Spørgsmål

1. Kan Skatterådet bekræfte, at det koncernforbundne rederi H1 ikke har kunnet vælge tonnageskatteordningen, og at H2 som følge heraf ikke er bundet af at skulle træffe samme valg, jf. tonnageskattelovens § 3?
2. Kan Skatterådet bekræfte, at H2 var/er berettiget til valg af tonnagebeskatning i perioden 2017 frem til i dag under de nærmere omstændigheder beskrevet nedenfor ad spørgsmål 2?
3. Såfremt spørgsmål 2 besvares med "Nej", kan Skatterådet bekræfte, at H2 da er berettiget til valg af tonnagebeskatning fra og med indførelse af de ændringer, der er beskrevet nedenfor ad spørgsmål 3?

Svar

1.  Ja
2. Nej
3. Ja

Beskrivelse af de faktiske forhold

Baggrund for anmodningen

H2 er et dansk selskab, som driver installationsvirksomhed. Denne aktivitet er blevet omfattet af de former for virksomhed, som kan undergives tonnagebeskatning med virkning fra 2017, jfr. den nye § 8 A i tonnageskatteloven som ikraftsat pr. 16. januar 2020, jfr. BKG nr. 31 af 13. januar 2020.

H2 ønsker at anvende tonnagebeskatning, hvilket valg selvsagt gælder fra 2017, med virkning hvorfra tonnagebeskatning af H2’s aktivitet er blevet mulig. H2 har rettidigt meddelt dette til Skattestyrelsen, jfr. e-mail af XX.XX.20XX til Skattestyrelsen. Selskabets regnskab for 2019, som er under udarbejdelse, vil for så vidt angår skatteposter blive aflagt på det grundlag, at H2 er berettiget til valg af tonnagebeskatning.

Der er imidlertid opstået en vis tvivl om, hvorvidt H2 opfylder betingelserne for at være undergivet tonnagebeskatning, især med hensyn til kravet om strategisk og forretningsmæssig drift af skibene fra Danmark (2017-2019) henholdsvis fra EU/EØS (2020 og efterfølgende år), jfr. tonnageskattelovens § 6 som ændret pr. 1. januar 2020, men også vedrørende et andet forhold vedr. det koncernforbundne selskab H1.

H2 indgår i den internationale H-koncern med hovedsæde i Y-land.

Disponering af denne anmodning

Efter vores opfattelse hviler svaret på spørgsmål 2 og 3 på en vurdering af, hvorvidt betingelsen om, at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark (2017-19) henholdsvis EU/EØS (2020 og efterfølgende år), er opfyldt. Spørgsmål 1 kan ligeledes besvares på grundlag af denne regel. For så vidt angår spørgsmål 1 er der ganske vist også andre regler, der fører til samme resultat, jfr. kort nedenfor, men efter vores opfattelse er besvarelsen af spørgsmål 1 dog så sikker alene på grundlag af reglen om den geografiske placering af den strategiske og forretningsmæssige drift, at vi ikke vil komme nærmere ind på disse supplerende regler. Vi forbeholder os dog for en ordens skyld at fremkomme med supplerende argumentation for så vidt angår spørgsmål 1, såfremt I ikke deler vores opfattelse.

Da det centrale emne for alle tre spørgsmål således er den geografiske placering af den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene, vil vi indledningsvis gennemgå retsgrundlaget i et samlet afsnit for alle tre spørgsmål.

Derefter følger oplysninger om de faktiske forhold og begrundelse for vores opfattelse af svarene på de stillede spørgsmål. Disse afsnit er i modsætning til afsnittet om retsgrundlaget opdelt spørgsmål for spørgsmål, således at faktum og redegørelse vedrørende hvert spørgsmål behandles samlet, inden næste spørgsmål behandles.

Spørgsmål 1

H2 ønsker afklaring på, hvorvidt det koncernforbundne rederi H1 kan have været berettiget til at foretage et valg om tonnagebeskatning, og H2 som følge heraf er bundet af et eventuelt fravalg?

H1 er koncernforbundet med H2, da begge selskaber er 100% ejet af H3.

Der er delvist personsammenfald i den registrerede ledelse i henholdsvis H1 og H2. Finansdirektøren i H2, A, er tillige registreret direktør (den eneste) i H1. Der er ligeledes personsammenfald mellem bestyrelsesformanden i H2 og H1 samt ét andet bestyrelsesmedlem.

Den administrerende direktør i H2, B, indgår dog ikke i H1’s ledelse, og flertallet af bestyrelsesmedlemmerne i H2 indgår heller ikke i H1’s ledelse.

H1 driver virksomhed med udlejning af skibe. H1 opererer udelukkende på det sydøstasiatiske marked. Selskabet ejer ikke de skibe, det udlejer, men time chartrer dem selv fra moderselskabet H3 eller fra det på anden vis koncernforbundne selskab H4, som også er hjemmehørende i U-land. Vilkårene for H1’s chartring af skibe fra H3 og H4 opfylder ikke betingelserne i tonnageskattelovens § 7, stk. 3, 2. pkt., for at tælle som ejet tonnage efter reglerne om forholdet mellem ejet og lejet tonnage i tonnageskattelovens § 7.

H1 har kun én ansat, nemlig direktøren, der som nævnt er H2’s finansdirektør A. Han er ikke involveret i driften af de skibe, som H1 chartrer og videre udchartrer. Han får ikke særskilt vederlag for varetagelse af direktørposten i H1. Heller ingen øvrige ansatte i H2 er involveret i H1’s ledelses- eller forretningsaktiviteter med skibene.

H1 er almindeligt selskabsbeskattet og har været det siden selskabets stiftelse i 19XX. Selskabet har således ikke valgt eller søgt at vælge tonnagebeskatning i forbindelse med indførelse af tonnageskatteordningen fra 2001, og heller ikke ved 10-årsvinduet for omvalg vedrørende tonnageskat i 2011.

Spørgsmål 2

Tvivlens kerne i forhold til spørgsmål 2 er, at størsteparten af de daglige handlinger, der udgør den praktiske virksomhedsdrift i H2, bliver varetaget i Danmark af en ikke ubetydelig driftsorganisation med ca. 30 ansatte; men at koncernens organisering er således, at en del af driften foregår i U-land, og især at betydelige dele af det formelle ansvar samt beslutningskompetencen er placeret hos hovedkvarteret i U-land.

Det er sædvanligt, at selskaber gennem vedtægt, bestyrelsesinstruks, ejeraftale el.lign. har regler om, at beslutninger af mere indgribende rækkevidde, såsom køb og salg af fast ejendom (eller skibe for rederiers vedkommende), gældsoptagelse, omlægning af forretningsområder etc. skal godkendes af aktionærerne for at være gyldige. Vi har fået oplyst, at der eksisterer en uformel intern praksis hos skattemyndighederne, hvorefter tilstedeværelsen af denne type godkendelsesregler, der bestemmer, at visse større beslutninger skal godkendes i udlandet, som hovedregel ikke er til hinder for, at den strategiske og forretningsmæssige drift af et rederis skibe kan anses for varetaget i Danmark. Denne interne praksis har også fundet et vist udtryk i offentliggjort praksis.

Det er derfor som udgangspunkt vores opfattelse, at H2 er berettiget til valg af tonnagebeskatning fra og med 2017. H2’s situation er dog lidt mere kompleks end en enkel instruks om, at visse vidtrækkende beslutninger kræver hovedkvarterets godkendelse, hvorfor vi ikke ud fra kendt praksis og andre retskilder mener, at vi kan udlede det rigtige svar med den sikkerhed, som H2 har behov for.

Kerneforretningen i H2 er at drive offshore installationsvirksomhed med skibe, X1 og X2. De skibe er lejet uden besætning (såkaldt bareboat-charter) fra det koncernforbundne selskab H6. Begge skibe er registreret i X-land og sejler under landets flag.

Strategisk drift af skibene

Direktionen i selskabet har siden 2017 bestået af adm. direktør B og finansdirektør A.

Bestyrelsesmøderne afholdes to gange årligt, og de finder alle sted i Danmark med fysisk tilstedeværelse af bestyrelsesmedlemmerne. Som det er sædvanligt i helejede datterselskaber, træffes der dog ingen reelle strategiske eller forretningsmæssige beslutninger vedr. skibene på bestyrelsesmøderne.

Selskabets tegningsregel er blevet ændret den xx 2020. Indtil denne dato var tegningsreglen som følger:

Selskabet tegnes af:

1. Bestyrelsens formand i forening med en direktør,
2. Bestyrelsens formand i forening med et medlem af bestyrelsen,
3. Tre bestyrelsesmedlemmer i forening,
4. Den samlede bestyrelse.
   Ved ændringen den xx 2020 er disse fire kategorier af tegningsberettigede bibeholdt uændret, men der er tilføjet en femte kategori:
5. To direktører i forening.

Der er tilsyneladende endvidere foretaget en grafisk ændring af fremstillingen af tegningsreglen fra punktopstilling til opremsning i prosaform. Det er uden indholdsmæssig betydning og skyldes muligvis blot den elektroniske funktionalitet i www.cvr.dk.

Vi bemærker, at samspillet mellem bestyrelsens sammensætning og tegningsreglen havde den konsekvens, at den danske ledelse indtil xx 2020 ikke kunne tegne selskabet uden medvirken fra U-land. Ændringen af tegningsreglen medfører, at de to danske direktører nu kan tegne selskabet uden medvirken fra U-land.

Uden at have foretaget tilbundsgående undersøgelser af spørgsmålet om forholdet mellem selskabsretlig tegningsret og reglerne om stillingsfuldmagt i aftalelovens § 10 er det vores opfattelse, at der ikke eksisterer en meget veludviklet lære eller praksis i dansk ret om sondringen mellem disse.

Det ligger efter vores opfattelse fast, at selv en direktør uden selvstændig tegningsret har meget vidtgående beføjelser til at handle med virkning for selskabet alene i kraft af den stillingsfuldmagt, som direktørstillingen indebærer.

Vi gør derfor gældende, at det forhold, at de danske direktører indtil xx 2020 ikke kunne tegne selskabet, i sig selv er stort set betydningsløst for vurderingen af, om den strategiske drift af skibene sker fra Danmark - og helt betydningsløst for vurderingen af den forretningsmæssige drift.

Vi må dog ordentligvis medgive, at der nødvendigvis må være dispositioner, som fordrer tegningsret og dermed ikke kan foretages alene på grundlag af direktørernes stillingsfuldmagt. I modsat fald ville tegningsretten være uden selvstændigt indhold.

Vi bemærker, at salg af skibe er irrelevant, eftersom H2 med koncernens nuværende indretning ikke ejer de skibe, det driver, men bareboat chartrer dem. Selvom beføjelserne i Danmark således nok teoretisk må anses for at have været indskrænket således, at den danske ledelse ikke kunne sælge skibe, gør vi derfor gældende, at dette forhold er irrelevant for vurderingen af stedet for den strategiske drift af skibene, al den stund der ikke har været nogen skibe at sælge.

Der kan ikke selskabsretligt gøres indholdsmæssige indskrænkninger i tegningsretten. Efter xx 2020 kan de danske direktører således også købe nye skibe med bindende virkning for selskabet. Uanset at selskabet vil blive bundet ved en sådan disposition, vil det dog meget betydeligt overskride direktørernes bemyndigelse efter koncernens interne beslutningsregler, jfr. nedenfor.

H-koncernen har et meget omfattende kompleks af instrukser og procedurer for driften af koncernen og dens selskaber. Af disse er især to forholdsvis kortfattede instrukser af relevans for vores anmodning: "Commercial Policy" (bilag 2 vedlagt anmodningen) samt i mindre grad and authorisation limit (bilag 3 vedlagt anmodningen) samt den tilhørende oversigt over beløbsgrænser for indkøb uden godkendelse, "Procurement Authorisation Limit" (bilag 4 vedlagt anmodningen). Gulfarvningerne i bilag 4 er tilføjet af os for overskuelighedens skyld - det er den kolonne, der vedrører H2. De to øverste linjer, "MD" hhv. "Director", henviser til funktioner i U-land. Bilag 3 er i sig selv et bilag til en længere instruks, som ikke indeholder yderligere indskrænkninger af betydning for denne anmodning, og som derfor er udeladt for overskuelighedens skyld.

Det for denne anmodning centrale afsnit i bilag 2 er den følgende opremsning af situationer, hvor H2 skal have godkendelse fra hovedkvarteret i U-land for at disponere:

"x …"

Efter vores opfattelse må det medgives, at denne instruks udtrykker, at beslutninger med strategisk rækkevidde generelt ikke kan træffes i Danmark uden godkendelse fra U-land.

Vi bemærker imidlertid, at instruksen alene foreskriver, at der skal ske Head Office "approval". Der er altså ikke efter instruksen tale om, at de underliggende tanker, overvejelser, markedsundersøgelser, studier og drøftelser, som ligger til grund for strategiske beslutninger, udføres i U-land. Tværtimod er det netop en del af den administrerende direktør B´s arbejde, og efter koncernens oplysninger foregår de væsentligste og mest tidskrævende af alle disse aspekter af det strategiske arbejde i Danmark. Dette er også naturligt al den stund det er i Danmark, at den praktiske ekspertise indenfor installationer befinder sig.

Placeringen af den strategiske drift er således delt i den forstand, at beslutningskompetencen ganske vist ligger i U-land, men det praktiske arbejde med den strategiske drift i vidt omfang udføres i Danmark.

Forretningsmæssig drift af skibene

H2 er selv ansvarlig for at udvikle markedsføringsstrategien i Europa og koordinere implementeringen af strategien. Ydermere vedligeholder H2 ved en aktiv indsats sine relationer til industrien for at sikre, at H2 er med på alle potentielle “customers’ tenders invite lists" og samtidig holde en åben kommunikationslinje med aktørerne.

Indgåelse af kundekontrakter, herunder tilbudsprocesser

Som udgangspunkt er H2 beføjet til at indgå kontrakter på egen hånd blot med forbehold af de ovenfor gengivne krav til godkendelse fra U-land.

Som det fremgår, er den beløbsmæssige grænse for indgåelse af kontrakter uden godkendelse på x millioner USD, altså over x mio. kr. Det er som udgangspunkt vores opfattelse, at kontrakter over x mio. kr. må anses for så væsentlige, at de er strategiske af natur, og at denne beløbsgrænse derfor i almindelighed ikke kan siges at berøre bedømmelsen af stedet for den forretningsmæssige drift af skibene.

Vi skal dog oplyse, at H’s forretningsområde er præget af meget store involverede værdier. De markedsmæssige dagsrater for kontrahering af skibene til installation er for tiden ca. xxx EUR pr. dag, altså ca. xx mio. kr. om dagen. Beløbsgrænsen for krav om godkendelse fra hovedkvarteret er derfor nået ved installationskontrakter af ca. en måneds varighed. Vi kan ikke ganske afvise, at spørgsmålet om, hvorvidt en aftale af et vist beløb har strategisk eller driftsmæssig karakter, ikke kun er et spørgsmål om det absolutte beløb, men også må sættes i relation til virksomhedens karakter og målestoksforhold.

Installationsmarkedet er præget af store og langvarige kontrakter. I perioden 2017-2019 har H2 indgået ca. 3-5 installationskontrakter om året. Af denne årsag er alle installationskontrakter undergivet krav om godkendelse fra moderselskabet, fordi de overskrider beløbsgrænsen. Det kan supplerende oplyses, at det er H2’s forventning, at kontrakterne fremover vil blive endnu større.

Som det fremgår af bilag 2, er der en række andre kriterier, der kan udløse godkendelsespligt vedr. kontrakter, såsom flytning af fartøjet fra et geografisk område til et andet etc. Disse øvrige kriterier har dog ingen konkret betydning, fordi alle kontrakter i forvejen kræver godkendelse pga. de involverede værdier.

Der indgås dog også af og til kontrakter uden for H2’s kerneområde med installation, som ikke skal godkendes af moderselskabet.

Deltagelse i udbuds- og prækvalifikationsrunder 

Kontrakter af den beskrevne størrelse fordrer selvsagt en grundig og ressourcetung indgåelsesfase. H2 må således deltage i udbudsrunder og forberede tilbudsmateriale, samt i nogle tilfælde deltage i prækvalifikationsrunder for at blive taget i betragtning til at kunne give tilbud.

Prækvalifikation og tilbud bliver forberedt af salgsafdelingen og projektafdelingen i H2 i København. Salgsafdelingen består af x medarbejdere. Arbejdet hermed omfatter prissætning af dagsraten, opgavebeskrivelsen samt specificering af de underliggende omkostninger.

Som nævnt kræver alle kontrakter i kerneforretningsområdet godkendelse i U-land. Det er selvsagt forretningsmæssigt uacceptabelt, hvis H2 identificerer, targetterer, kvalificeres til, byder på og vinder en kontrakt, hvorefter U-land afviser at godkende den. Af hensyn til at forebygge denne situation styres deltagelse i prækvalifikations- og udbudsprocesser samt tilbudsgivning overordnet af en særlig "tilbuds-komité" ("Tender Board"). Tender Board er med fra starten af hver kontraktsmulighed og således også beslutningstager i forhold til, hvilke kontraktsmuligheder der skal forfølges etc. Tender Board er forankret i U-land og flertallet af dets medlemmer er fra hovedkontoret, heriblandt Tender Board-lederen, men de to danske direktører er også medlemmer af det.

Processen vedr. dette minder således for så vidt lidt om processen for strategisk ledelse, hvorefter U-land ganske vist har den overordnede beslutningskompetence, men langt de fleste arbejdstimer vedrørende kontrakter og tilbud lægges i H2 i Danmark.

Vi kan oplyse, at koncernen er i færd med at overføre Tender Board-funktionen til Danmark.

Drift af skibenes arbejde

H2 har i årene 20XX-20XX gennemsnitligt haft mellem x og y ansatte.

B varetager som den effektive leder af organisationen driften af de skibe. Han supporteres af sin organisation, som består af funktionerne en projektansvarlig direktør, en salgsdirektør og skibsledere samt en underliggende stab bestående af x ansatte, herunder en teknisk leder, en logistik- og indkøbsansvarlig, projektledere, en sikkerheds og regulatorisk tilsynsfører m.fl.

Projektafdelingen i H2 er ledet af den projektansvarlige direktør og varetager f.eks. tilrettelæggelse af sejlplaner, positionsbestemmelse til søs, bunkring og havneservice mv.

Når det er sagt, så er driften af skibene underlagt regulativer fra moderselskabet H3, som har et internt team, som udfører omfattende revisioner med H2 hvert andet år for at sikre, at H2 lever op til H-koncernens manualer og forskrifter. Særlige revisioner med fokus på specifikke områder bliver udført efter behov. Det kan nævnes, at H3’s interne team har udført omfattende revisioner af H2 i 2011, 2012, 2014, 2015 og i 2016 blev der udført en særlig revision med indkøbsfunktionen.

H3’s skatteteam udfører desuden interne skatterevisioner af H2, og der blev bl.a. udført en skatterevision i 2017.

H2 er også underlagt begrænsninger fra H3 på det operationelle plan set fra et økonomisk perspektiv, idet H3 har udstedt bilag 3, som suppleres af bilag 4. H2 skal derfor ved indkøb, der overstiger en beløbsgrænse på USD x, sende en anmodning til gennemgang og få en godkendelse hos H3. Vi skal dog understrege, at dette ikke spiller nogen stor rolle. H2 har oplyst, at almindelige driftsindkøb over denne grænse kun forekommer ca. 2 gange om året. Dette gælder dog ikke omkostninger som for eksempel i forbindelse med det nævnte sammenbrud af kranen, de omtalte opgraderinger etc., som vedrører langt større beløb og i højere grad involverer U-land,

Juridisk bistand blev i 2017 ydet af eksterne juridiske rådgivere og fra hovedkontoret i H-koncernen i U-land. I 2018 ansatte H2 sin egen jurist med det formål at rådgive, føre tilsyn med og sikre håndteringen af de juridiske aspekter ved bareboat-charter-, time-charter- samt leverandørkontrakter.

 HSE-afdeling, teknisk afdeling, ISM-kode

H2 har en intern Health, Safety and Environment-(HSE-)afdeling, som varetager efterrettelighed med de omfattende maritime og øvrige branchemæssige regulatoriske sikkerheds-, sundheds- og miljøkrav. Der er endvidere et teknisk team bestående af x ansatte, som er ansvarligt for vedligeholdelse og reparationer på skibene.

Selve International Safety Management-koden (herefter ISM-koden) er dog registreret ved H6 i U-land.

Økonomiafdeling

I H2-organisationen findes også en selvstændig økonomiafdeling, som er ansvarlig for bogføring, fakturering og rapportering i forhold til timecharter kontrakterne. Afdelingen består af A og fem medarbejdere.

Crew management

Mandskabet på skibene, så vidt oplyst indbefattet kaptajnerne, stilles til rådighed for H2 via aftaler med crew management-selskaber i U-land, både et koncerninternt - H7 - og et koncerneksternt - G1. Aftaler er vedlagt anmodningen som bilag 5 og 6.

Som det fremgår, er rekruttering, sikring af kvalifikationer, sprogkrav, forsikring af besætningen m.v. crew management-selskabernes ansvar som arbejdsgivere. Besætningen er undergivet H2’s instruktionsbeføjelse, når de er under tjeneste i arbejdsudleje til H2. H2 har dog efter det oplyste ikke decideret egne officerer på skibene, idet disse så vidt oplyst er en del af det arbejdsudlejede mandskab. H2 er ansvarlig for at arrangere transport for søfolkene, når de roterer på/af skibene.

H7 er ikke ansvarlig for tab, skade, forsinkelse osv., der måtte opstå i forbindelse med H7’s crew-management ydelser, medmindre der er tale om uagtsomhed, grov uagtsomhed eller forsætlig misligholdelse.

Spørgsmål 3

Som ovenfor nævnt er tegningsreglen i H2 ændret pr. xx 2020, således at den danske ledelse kan tegne selskabet alene.

Som videre nævnt vil bilag 2, 3 og 4 blive opsagt inden de strukturelle ændringer sammen med en række andre interne retningslinjer, ligesom Tender Board vil blive centreret i Danmark.

Skibene ejes i dag af H5, som er et søsterselskab til H2. Dette selskab ejer også andre skibe. Det er afgørende i forhold til de strukturelle ændringer, at de to installationsskibe omfattes af den omkreds af aktiver, som hører under det selskab. Det skyldes, at det er afgørende for selskabet og dermed for investorerne, at de skibene, som er den altovervejende "value driver" for H2, er undergivet det strukturelt ændrede selskabs fuldstændige kontrol. Omvendt skal ingen af de øvrige skibe, som ejes af H5, fremover ejes eller kontrolleres af H2, eftersom de ingen driftsmæssig tilknytning til installation har.

Spørger har supplerende besvaret nogle spørgsmål i forbindelse med sagens behandling. Spørger har oplyst:

"Som en overordnet bemærkning gør vi opmærksom på, at det er en forudsat konsekvens af de strukturelle ændringer, at koncernforbindelsen mellem H-koncernen og H2 ophører. H3 vil således fremadrettet ikke kontrollere H2, og det vil være kommercielt uforeneligt med forholdet til de investorer, som koncernen håber at tiltrække med de strukturelle ændringer, hvis H3 skulle have en særstilling i forhold til de nye aktionærer, ved at H3 har instruktionsbeføjelser over for ledelsen i H2. Derfor annulleres enhver koncerninstruks eller tilsvarende fortrinsstilling for H3 i forhold til de nye aktionærer. H2 ændrer i øvrigt i forbindelse med de strukturelle ændringer navn til XX, som for nylig er optaget som binavn for selskabet, således at man ikke fremadrettet fejlagtigt signalerer, at selskabet er en del af H-koncernen."

…

Skattestyrelsens spørgsmål:

" I anmodningen på side 17 og 18, der omhandler spørgsmål 2 og 3 anføres det, at der i forbindelse med de strukturelle ændringer vil ske annullering af bilag 2,3 og 4 samt de øvrige koncerninterne instrukser.

Indebærer dette at H2 ikke længere skal have godkendt beslutninger i U-land efter dette tidspunkt? Hvis det ikke er tilfældet, hvilke beslutninger skal fortsat godkendes i U-land?

R1 Kommentar:

Der vil ikke være nogen beslutninger, der skal godkendes i U-land efter de strukturelle ændringer. Efter de strukturelle ændringer skal H2 i det hele stå på egne ben, og enhver beslutning, både strategisk og forretningsmæssig, vil blive truffet inden for rammerne af selskabet selv.

Skattestyrelsens spørgsmål:

Bliver disse bilag erstattet af andre koncerninterne instrukser?

R1 Kommentar:

Som en konsekvens af de strukturelle ændringer vil koncernforbindelsen mellem H2 og H-koncernen forventeligt blive afbrudt. Det er H6 forventning, at dets ejerandel i H2 som konsekvens af den udvanding, der følger af nye investorers nytegning af aktier i H2de strukturelle ændringer, vil blive nedbragt til ca. 30-40 %. H2 vil i øvrigt i denne forbindelse skifte navn til XX som for nylig er blevet optaget som binavn for selskabet. Vi har kendskab til, at der er udarbejdet udkast til to kortfattede instrukser på hver lidt over én side, som skal gælde i selskabet efter de strukturelle ændringer, henholdsvis en instruks fra direktøren til organisationen om forskellige funktioners beløbsgrænser for indkøb uden godkendelse, og en instruks fra bestyrelsen til direktøren om beslutninger af en sådan betydning, at direktøren skal anmode om bestyrelsens forudgående godkendelse deraf. Begge disse fremtidige instrukser har karakter af interne instrukser i H2. De minder i øvrigt meget om bilag 2 og 4 til anmodningen om bindende svar. Hvad der derudover vil blive fastlagt af retningslinjer, enten internt i H2 eller som instruks fra dette selskab til dets nye X-lands datterselskaber, som ejer skibene, og om sådanne bliver på formelt eller mere uformelt grundlag, har vi ikke oplysninger om, og det er vel næppe heller afgørende for behandling af de stillede spørgsmål. Såfremt det har betydning for sagens afgørelse, er du velkommen til at vende tilbage om det.

Skattestyrelsens spørgsmål:

Jeg er lidt i tvivl om de koncerninterne instrukser. Findes de andre koncerninterne instrukser end dem, der er beskrevet i bilagene?

R1 Kommentar:

Vi har fået oplyst fra H6, at der består et forholdsvis omfattende katalog af retningslinjer for koncernens selskaber, som tilsammen kan betegnes som koncernens "corporate governance manual". Så vidt vi forstår de oplysninger, vi har modtaget, kan disse forskellige manualer overordnet rubriceres i to undergrupper, "Company Principles" og Company Policies". Vi er ikke i besiddelse af disse forskellige manualer og retningslinjer. Vi har fået oplyst af vores kunde, at de begrænsninger i udøvelsen af strategisk og kommerciel drift af skibene i Danmark, som H2 er undergivet, i al væsentlighed fremgår af de dokumenter, der medfulgte anmodningen om bindende svar. Af denne årsag er det vurderet, at det ikke var relevant at medsende de øvrige dokumenter.

Som uddybende svar i anledning af dit spørgsmål har vi modtaget en fortegnelse over de enkelte deldokumenter i Company Principles og Company Policies, som er indsat nedenfor. Fortegnelsen kan give et indtryk af karakteren af retningslinjerne. Dette kan forhåbentlig underbygge, at disse forskellige retningslinjer, deres omfang til trods, ikke er afgørende for bedømmelsen af stedet for den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene. Såfremt du mener, at et eller flere af dokumenterne har betydning for bedømmelsen, beder vi dig vende tilbage. Så må vi fremskaffe det relevante materiale. Vores kunde har oplyst, at retningslinjerne tilsammen har et omfang på over 100 sider. På grundlag af antallet af underdokumenter ville jeg personligt umiddelbart antage, at materialet har et omfang på adskillige hundrede sider, men selv om vi har spurgt vores kunde, om det kan betegnes som "several hundred pages", har de blot svaret, at det er over 100 sider, hvilket jeg derfor må lægge til grund for mit svar til jer.  

Vores kunde har bl.a. skrevet som følger:

“The corporate governance manual comprises of many sub documents/manuals that aim to lay out a set of rules, practices and processes by which the group drives its businesses. Appended below is the content page of the documents under the Company Principles and Company Policies.

Skattestyrelsens spørgsmål:

Jeg er også kommet lidt i tvivl om, hvornår det præcis er, at vurderingen skal foretages i spørgsmål 3, da ikke alle ændringer bliver foretaget på samme tidspunkt.

Ændringen af tegningsretten er angivet til xx 2020.

Annullering af bilag 2,3 og 4 samt de øvrige koncerninterne instrukser og flytningen af Tender Board er oplyst til inden de strukturelle ændringer, men er ikke angivet nærmere.

R1 Kommentar:

Det nye Tender Board, som for flertallets vedkommende består af personer ansat i H2 og med bopæl og arbejdssted i Danmark, vil blive konstitueret samme dag, den 20. november 2020. Der vil være fem medlemmer, hvoraf de tre er hhv. direktør, finansdirektør og den interne jurist/chefjurist i selskabet, den fjerde er bestyrelsesformanden (som er bosat i U-land), og den femte bliver en ekstern kapacitet, som ikke ligger fast endnu. Det nye Tender Board vil udarbejde et nyt sæt af tilbudsprocedurer for selskabet.

Skattestyrelsens spørgsmål:

Jeg kan heller ikke rigtigt se, hvornår ejerskabet til skibene flyttes til et andet selskab under kontrol af H2.

R1 Kommentar:

Dette skete den xx 2020. Vi kan præcisere, at der er stiftet to nye datterselskaber af H2, som hver ejer ét af skibene.

Skattestyrelsens spørgsmål:

Jeg synes derfor, at spørgsmålet ikke er så præcist. Har du mulighed for at angive mere præcist, hvornår vurderingen egentligt skal foretages?

R1 Kommentar:

Jeg kan godt se, hvad du mener. Flytning af ejerskabet af skibene til de nye datterselskaber af H2 er efter min umiddelbare opfattelse næppe relevant for vurderingen, allerede fordi tonnageskattepligtig aktivitet kan drives alene med bareboat chartret tonnage, og derudover fordi den begrænsede driftsmæssige aktivitet, som bareboat-udchartringen indebærer, fortsat vil blive udøvet fra X-land efter overdragelsen af skibene. Hvis du er enig i denne vurdering, er der vel to mulige datoer, nemlig ændringen af tegningsreglen eller datoen for ændring af alle øvrige forhold den 20. november. Jeg havde nok uden nærmere refleksion forestillet mig, at vurderingen skulle finde sted på den sidstnævnte dato. Men det er selvsagt betydningsfuldt, hvis I mener, at allerede ændringen af tegningsreglen tipper balancen for stedet for den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene. I så fald beder vi jer anføre dette i indstillingen til svar som en "se indstilling og begrundelse".

Spørgers opfattelse og begrundelse

Spørgsmål 1

Den transportaktivitet, som udføres af A-skibe og B-skibe, er som udgangspunkt omfattet af de former for virksomhed, som siden 2001 har kunnet omfattes af tonnagebeskatning, jfr. også forarbejderne til den oprindelige tonnageskattelov. Vi kan oplyse, at de involverede skibe meget betydeligt overstiger størrelseskravet til skibe omfattet af tonnageskat (20 bruttotons).  Flagkravet er irrelevant, eftersom H1 kun driver virksomhed med time-chartrede skibe.

Efter § 6, stk. 1, (som ændret ved L2019-12-27 nr. 1582) skal skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS. Ifølge forarbejderne til tonnageskatteloven relaterer "strategisk og forretningsmæssig drift" sig alene til driften af skibene og skal ikke forveksles med begrebet ledelsens sæde. Det må i det konkrete tilfælde afgøres om betingelsen er opfyldt. "Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark."

Ved bedømmelsen af den strategiske drift indgår elementer, som rederiets hovedsæde og placeringen af den øverste ledelse i Danmark, og om de strategiske beslutninger tages i Danmark, f.eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

Det er spørgerens opfattelse, at den strategiske drift ikke foretages i Danmark, da H1’s eneste ansatte, A, ikke er involveret heri. Som anført ovenfor, er forhandling og signering af kontrakter udført af H-gruppens hovedkontor i U-land og de træffer derfor de strategiske beslutninger. Derfor er det spørgerens opfattelse, at skibene strategisk drives i U-land og dermed ikke i en stat, der er medlem af EU eller EØS.

For så vidt angår den forretningsmæssige drift, fremgår det af lovforarbejderne, at elementer såsom "tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner, indgåelse af fragtaftaler, proviantering af skibene, bemanding, skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse, tilstedeværelsen af støttefaciliteter i Danmark osv." indgår i bedømmelsen. Det er spørgerens opfattelse, at den forretningsmæssige drift ligeledes finder sted i U-land, da det som anført ovenfor er hovedkontoret i U-land, der står for den operationelle og kommercielle drift af skibene. Bemandingen bliver leveret af H7, men styret af H3 i U-land med support fra en eksklusiv agent i U-land og H1 har derfor ingen indflydelse på bemandingen.

Samlet er det således spørgerens opfattelse, at betingelserne for, at H1 kan omfattes af tonnageskatteloven ikke er opfyldt, og derfor vil H1’s forhold ikke være til hinder for H2 selvstændigt kan træffe valg om tonnagebeskatning, hvis H2 isoleret set opfylder betingelserne for tonnagebeskatning.

Spørgsmålet bør derfor efter vores opfattelse allerede af denne grund besvares med "Ja".

Vi bemærker, at der efter vores opfattelse foreligger yderligere to grunde, som hver især også fører til, at H2 uanset H1’s forhold er berettiget til at vælge tonnageskat fra 2017:

1. H1 har ingen ejet tonnage, men time-chartrer al tonnage under vilkår, der ikke opfylder betingelserne for at tælle som ejet tonnage efter tonnageskattelovens § 7, stk. 3, 2. pkt. Ingen del af H1’s indkomst ville derfor kunne undergives tonnagebeskatning, hvilket i praksis må sidestilles med, at selskabet ikke opfylder betingelserne for at kunne vælge tonnagebeskatning.  
2. H1 og H2 har ikke samme ledelse eller driftsorganisation og driver ikke virksomhed inden for beslægtede forretningsområder, hvorfor rederierne kan undlade at træffe samme valg om tonnagebeskatning, jfr. tonnageskattelovens § 3, stk. 1, 2. pkt.

Det er vores opfattelse, at H1 med så stor sikkerhed ikke opfylder betingelsen om strategisk eller forretningsmæssig drift af skibene i Danmark (EU/EØS fra 2020), at vi for nuværende ikke finder det fornødent at argumentere nærmere for de supplerende synspunkter, og såfremt I er enige i det principale synspunkt, beder vi heller ikke om stillingtagen til de supplerende synspunkter.

Såfremt I ikke er enige i det principale synspunkt om stedet for den strategiske og forretningsmæssige drift, vil vi dog forbeholde at fremkomme med selvstændig argumentation for de to supplerende synspunkter.

Spørgsmål 2

Det er indledningsvis vores opfattelse, at H2 ved besvarelsen af spørgsmål 1 med "Ja" kan træffe et selvstændigt valg om beskatning efter tonnageskatteloven fra og med 2017, hvorfra installation er blevet omfattet af mulighed for tonnagebeskatning, hvis selskabet opfylder de almindelige betingelser for indtræden i tonnageskatteordningen.

Den installationsaktivitet, som udføres af H2’s skibe, er omfattet af de former for virksomhed, som ved ikrafttræden i januar 2020 er blevet mulige at omfatte af tonnageskat siden 2017, jfr. tonnageskattelovens § 8 A. Vi kan oplyse, at de involverede skibe meget betydeligt overstiger størrelseskravet til skibe omfattet af tonnageskat (20 bruttotons). Flagkravet er irrelevant, eftersom H2 kun driver virksomhed med bareboat-chartrede skibe. I øvrigt er skibene flaget i EU, nemlig X-land.

Besvarelsen af spørgsmål 2 beror således alene på opfyldelsen af betingelsen om, at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark (2017-2019) henholdsvis en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS (2020).

Det følger af SKM2014.771SR, at der med afgørelsens ord er tale om en "to-benet test - strategisk og forretningsmæssig drift. [Selskabet] skal således - i tilstrækkeligt omfang - udføre funktioner inden for både den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene."

Af hensyn til fremstillingen vil vi starte med spørgsmålet om den forretningsmæssige drift, hvorom der efter vores opfattelse hersker mindre tvivl.

Forretningsmæssig drift af skibene

Den forretningsmæssige drift af skibene kan opdeles i områder såsom:

• den operationelle drift,
• den tekniske drift, og
• besætningsadministration.

For så vidt angår den operationelle drift er det spørgerens opfattelse, at denne hovedsagelig foretages af H2 i Danmark. Hovedkontoret i U-land er kun involveret i et beskedent omfang vedr. de forholdsvis sjældne indkøb til en værdi over USD 500.000. Denne vurdering beror dog i et vist omfang på, hvorvidt indgåelse af kundekontrakter under henseende til de betydelige involverede beløb anses for et strategisk eller driftsmæssigt anliggende.

For så vidt angår teknisk drift og besætningsadministration er opgaverne delt mellem Danmark og U-land. Vi gør gældende, at det forhold, at varetagelse af crew management og ansvaret for ISM-koden ligger i udlandet, ikke i sig selv kan tippe vurderingen af, at den hovedsagelige operationelle drift foregår i Danmark - især ikke eftersom det praktiske arbejde med HSE, indbefattet regulatoriske forhold, hovedsagelig varetages af ansatte i Danmark.

Strategisk drift

I relation til den strategiske drift af H2 bemærkes, at H2 er domicileret i Danmark og H2’s ledelse bestående af den administrerende direktør B og finansdirektør A begge udfører deres daglige arbejde i Danmark. Når det er sagt, så har den danske ledelse ikke det sidste ord i beslutningsprocesserne, og strategiske beslutninger kræver godkendelse fra H3’s hovedkontor i U-land. Dette ændrer dog ikke ved, at det praktiske arbejde hermed foregår i - og den nødvendige ekspertise inden for installation befinder sig i - Danmark.

***

De fakta, der er redegjort for vedrørende koncernens indretning og opbygningen af den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene, kunne måske tolkes således, at det praktiske arbejde foregår i Danmark, men at ansvaret ligger og beslutningerne træffes i U-land. Det kunne forekomme at være problematisk i forhold til praksis vedrørende stedet for udøvelse af strategisk og forretningsmæssig drift, som i nogle tilfælde har statueret, at der foreligger strategisk og forretningsmæssig drift i Danmark i den modsatte situation, hvor praktiske støttefunktioner er udført i udlandet, mens ansvaret og beslutningskompetencen har ligget Danmark.

Det ville imidlertid ikke være en retvisende karakteristik af H2, at det alene udfører lavpraktiske støttefunktioner for de ansvarlige beslutningstagere i U-land. Selskabet besidder en kompetent og velvoksen driftsorganisation og en betydelig ekspertise inden for offshore installation, uden hvilken U-land med stor sandsynlighed ikke ville kunne drive denne særlige aktivitet.

.

Samlet er det således spørgerens opfattelse, at H2’s skibe strategisk og forretningsmæssigt indtil nu er blevet drevet fra Danmark, og at H2 dermed er berettiget til at vælge tonnagebeskatning fra indkomståret 2017.

Spørgsmål 3

Det er spørgerens opfattelse, at såfremt spørgsmål 2 besvares med et "Nej", så vil opsigelsen af de begrænsninger, der følger af bilag 2-4 samt overflytning af Tender Board til Danmark og sluttelig ændringen af tegningsreglen medføre, at H2’s skibe hævet over enhver tvivl må anses for strategisk og forretningsmæssigt drevet fra Danmark og derfor opfylder denne betingelse for valg af tonnagebeskatning. De eneste funktioner, der derefter vil ligge uden for EU/EØS, er ansvaret for ISM-koden samt crew management, og disse to er ikke tilstrækkelige til at anse den strategiske og forretningsmæssige drift for udført overvejende uden for EU/EØS, særlig ikke da det praktiske HSE- og tekniske arbejde udføres fra Danmark.

Det er herefter spørgerens opfattelse, at H2 i hvert fald fra og med tidspunktet for gennemførelsen af disse ændringer kan tilvælge beskatning efter tonnageloven uanset svaret på spørgsmål 2.

Spørgsmål 3 bør således besvares med "ja".

Skattestyrelsens indstilling og begrundelse

Spørgsmål 1

Det ønskes bekræftet, at det koncernforbundne rederi H1 ikke har kunnet vælge tonnageskatteordningen, og at H2 som følge heraf ikke er bundet af at skulle træffe samme valg, jf. tonnageskattelovens § 3.

Begrundelse

Dette spørgsmål omhandler udelukkende problemstillingen, om hvorvidt selskabet H1 er strategisk og forretningsmæssigt drevet fra Danmark eller EU/EØS, da det i givet fald, vil kunne udelukke søsterselskabet H2 fra at kunne tilvælge tonnageskatteordningen, som følge af tonnageskattelovens koncernregler. Det er som udgangspunkt en betingelse efter tonnageskatteloven, at koncernforbundne rederier træffer samme valg for så vidt, angår anvendelse af tonnageskatteordningen.

H1 er et datterselskab i den internationale koncern med hovedsæde i Y-land. Denne koncern har en del af sin virksomhed med offshore aktiviteter, der er placeret i U-land. H1 er hjemmehørende i Danmark, og er et datterselskab til U-lands selskab H6.

H1 er koncernforbundet med det danske selskab H2. H2 ønsker i forbindelse medde strukturelle ændringer at kunne oplyse eventuelle investorer om selskabets skatteforhold og herunder om selskabet kan indtræde i tonnageskatteordningen med virkning fra indkomståret 2017.

Tonnageskatteordningen er for nylig blevet udvidet til også at omfatte visse specialskibe, der udfører opgaver offshore.

Den danske tonnageskatteordning er en frivillig ordning, hvor et selskab, der driver rederivirksomhed kan vælge at lade sig tonnagebeskatte. Vælges denne ordning er dette valg bindende i en periode på 10 år.

Dog skal valget træffes første gang, hvor tonnagebeskatning er mulig, da det ellers ville anses som et fravalg, der vil være bindende i en periode på 10 år. Når tonnageskatteordningen anvendes, skal samtlige skibe og andre aktiver, som opfylder betingelserne for tonnagebeskatning indgå i ordningen. Se tonnageskattelovens § 2, stk. 2.

Koncernforbundne selskaber skal som udgangspunkt træffe samme valg, medmindre de ikke har fælles ledelse eller driftsorganisation, og de ikke driver virksomhed inden for beslægtede forretningsområder. Dette fremgår af tonnageskattelovens § 3.

Dette indebærer, at H1’s forhold kan forhindre H2 i at indgå i tonnageskatteordningen, hvis H1 på et tidspunkt havde mulighed for at indgå i tonnageskatteordningen, men ikke har valgt ordningen.

Det er spørgers synspunkt, at H1 ikke har haft denne valgmulighed, idet rederiets skibe ikke har opfyldt betingelserne for at kunne være omfattet af tonnageskatteordningen.

Det er en betingelse efter tonnageskattelovens § 6, stk. 1, at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark. Fra 1. januar 2020 er det dog tilstrækkeligt, at skibene er drevet fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS.

Betingelsen om, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark, er begrundet i de krav, som EU-kommissionen har opstillet i de retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, som er gældende.

Begrebet "strategisk og forretningsmæssig drift" relaterer sig i tonnageskatteordningen alene til driften af skibe, og begrebet bør ikke forveksles med begrebet "ledelsens sæde", som kan være afgørende for, om et selskab er skattepligtigt til Danmark eller ej.

Det må i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt (EU/EØS fra 2020). Det fremgår af forarbejderne til bestemmelsen i lovforslaget L 92/2002 om driftskravet, at der ved vurderingen kan lægges vægt på:

For de strategiske funktioners vedkommende bl.a.:

• om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark (pr. 1. januar 2020 fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS),
• om strategiske beslutninger tages i Danmark (pr. 1. januar 2020 fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS), f.eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

På det forretningsmæssige/operationelle plan er det bl.a.:

• om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner
• indgåelse af fragtaftaler
• proviantering af skibene
• bemanding
• skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse
• tilstedeværelsen af støttefaciliteter

Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark eller en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS.

I H1 er der kun en ansat, og det er selskabets direktør. Direktøren udfører ikke opgaver med driften af skibene. H1 ejer ikke selv skibe, men de indlejes koncerninternt af selskaber fra U-land for herefter at blive videre udlejet på timecharter-basis (dvs. med besætning). Det er et andet koncernselskab i U-land, der sørger for bemandingen af skibene.

Det er oplyst om aktiviteterne i H1, at forhandling og indgåelse af kontrakter, planlægning af vedligeholdelse og reparationer af skibene, beslutninger om proviantering, bemanding og bunkring af skibene finder sted fra koncernens hovedkontor i U-land.

Desuden er det oplyst, at beslutninger om H1 af strategisk karakter ikke bliver truffet i Danmark, da selskabets eneste ansatte ikke er involveret heri. Disse beslutninger træffes i U-land. Det samme gør sig gældende for de opgaver, der relaterer sig til den forretningsmæssige drift af skibene.

Skattestyrelsen lægger til grund, at skibenes aktivitet opfylder kravet i tonnageskatteloven om transport af gods eller passager mellem forskellige destinationer efter tonnageskattelovens § 6, stk. 1, idet spørger har oplyst, at de pågældende former for aktivitet har kunne omfattes af tonnagebeskatning.

Sådan som sagen er oplyst for Skattestyrelsen, er det Skattestyrelsens opfattelse, at H1 ikke opfylder driftskravet, om at skibene i tilstrækkeligt omfang er drevet strategisk og forretningsmæssigt fra Danmark eller i øvrigt fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS fra 2020, idet beslutninger og driftsopgaver vedrørende skibene bliver udført i U-land.

Skattestyrelsen finder det derfor ikke nødvendigt at tage stilling til tonnageskattelovens øvrige betingelser, da driftskravet i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 2. pkt., ikke er opfyldt.

Det er Skattestyrelsens opfattelse, at det ikke er H1’s forhold, der er til hinder for H2’s valg af tonnagebeskatning, da H1 ikke har haft mulighed for at tilvælge tonnagebeskatning siden tonnageskatteloven blev indført i 2002.

Indstilling

Skattestyrelsen indstiller, at spørgsmål 1 besvares med "Ja".

Spørgsmål 2

Det ønskes bekræftet, at H2 var/er berettiget til valg af tonnagebeskatning i perioden 2017 frem til i dag under de nærmere omstændigheder beskrevet i spørgsmål 2.

Begrundelse

H2 driver offshore installationsvirksomhed med to indlejede skibe på bareboat charter basis (dvs. uden besætning) fra det koncernforbundne selskab H6

H2 er en del af H-koncernen, der som del af sin virksomhed har aktivitet med offshore virksomhed. Det er oplyst, at skibene er omfattet den X-lands tonnageskatteordning og sejler under X-lands flag.

H2 ønsker nu i forbindelse med udvidelsen af den danske tonnageskatteordning at lade sig tonnagebeskatte efter lovens § 8 a, med virkning fra og med indkomståret 2017.

Det skal bemærkes, at Skattestyrelsen forudsætter, at skibene umiddelbart kan omfattes af tonnageskattelovens § 8 a, og at H2 ikke tidligere har haft mulighed for at kunne vælge at være omfattet af tonnageskatteloven forinden udvidelsen af ordningen med bestemmelsen i tonnageskattelovens § 8 a.

Spørger har ønsket, at denne forudsætning lægges til grund ved, besvarelsen af anmodningen om bindende svar, idet spørger ønsker sagen, hastebehandles af hensyn til selskabet H2.

Det skal bemærkes, at Skattestyrelsen derfor alene ved besvarelsen af dette spørgsmål har vurderet om skibene opfylder driftskravet i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 2. pkt., om strategisk og forretningsmæssig drift i Danmark (EU/EØS fra 2020). Tonnageskattelovens øvrige betingelser for at kunne lade sig beskatte efter denne ordning vil derfor ikke indgå i Skattestyrelsens vurdering.

Som det fremgår af begrundelsen i spørgsmål nr. 1, må det i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt (fra 2020 EU/EØS).

Det fremgår af forarbejderne til bestemmelsen i lovforslaget L 92/2002 om driftskravet, at der ved vurderingen kan lægges vægt på:

For de strategiske funktioners vedkommende bl.a.:

• om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark (pr. 1. januar 2020 fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS),
• om strategiske beslutninger tages i Danmark (pr. 1. januar 2020 fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS), f.eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

På det forretningsmæssige/operationelle plan er det bl.a.:

• om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner
• indgåelse af fragtaftaler
• proviantering af skibene
• bemanding
• skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse
• tilstedeværelsen af støttefaciliteter

Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark eller en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS.

Dette indebærer, at det således er tale om en tobenet test - strategisk og forretningsmæssig drift. Rederiet skal derfor i tilstrækkeligt omfang udføre funktioner inden for både den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene. Se herom SKM2014.771.SR.

Det fremgår af Den juridiske vejledning, 2020-2, afsnit 8.8.3.3, at der foretages samlet vurdering af de foreliggende oplysninger, og at der rent faktisk skal udføres ikke uvæsentlige opgaver og funktioner af selskabet her i landet, som er kendetegnende for det at drive rederivirksomhed.

Sådan som det er oplyst af spørger, udøves driften af de skibe A og B fra henholdsvis Danmark og U-land.

Det er oplyst, at selskabets bestyrelse på 5 medlemmer består de tre af medlemmerne fra U-land. Bestyrelsen træffer ikke nogen reelle strategiske beslutninger.

For koncernen foreligger der meget omfattende instrukser og procedurer, der også gælder for H2. Det fremgår af dokumentet "Commercial Policy", at en række dispositioner skal godkendes af hovedkvarteret i U-land.

I det tilsendte bilag nr. 2, er det nærmere opremset hvilke situationer, hvor H2 skal have godkendelse fra hovedkvarteret i U-land for at disponere.

Der er ikke blot tale om en formel godkendelsesprocedure i koncernen, men en egentlig beslutningskompetence, der er flyttet til koncernens hovedkontor for offshore i U-land.

Spørger bemærker om denne instruks, at:

"Efter vores opfattelse må det medgives, at denne instruks udtrykker, at beslutninger med strategisk rækkevidde generelt ikke kan træffes i Danmark uden godkendelse fra U-land.

…

Placeringen af den strategiske drift er således delt i den forstand, at beslutningskompetencen ganske vist ligger i U-land, men det praktiske arbejde med den strategiske drift i vidt omfang udføres i Danmark." (understreget tekst)

Skattestyrelsen er enig med spørger i, at disse dispositioner er at anse som funktioner, der vedrører den strategiske drift af skibene.

Nogle af de strategiske beslutninger, der ikke træffes i Danmark, er f.eks. indgåelse af større kontrakter, bareboat leje, bemandingsaftaler og udbud på kontrakter via Tender Board.

Det er efter Skattestyrelsens opfattelse afgørende for den strategiske drift af skibene, hvor beslutningskompetencen træffes.

Dette fremgår af forarbejderne til bestemmelsen i lovforslag L 92/2002 til tonnageskatteloven:

"Det må i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt. De elementer, der vil indgå i bedømmelsen, er for de strategiske funktioners vedkommende bl.a., om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark, og om strategiske beslutninger tages i Danmark f. eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer" (understreget tekst)

Skattestyrelsen kan tillige henvise til SKM2010.370.SR og SKM2010.531.SR, hvor skibene blev anset som drevet fra Danmark. De strategiske beslutninger vedrørende skibene blev truffet på bestyrelsesmøder i Danmark. Der blev i disse sager lagt vægt på, hvor beslutningerne blev truffet ved vurderingen af, om skibene kunne anses som drevet strategisk fra Danmark.

Efter Skattestyrelsens opfattelse udgør beslutningskompetencen et væsentligt element i den strategiske drift af skibene, og som skal udføres i Danmark (fra 2020 i EU/EØS) for at kunne opfylde denne del af bestemmelsen i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 2. pkt.

Sådan som sagen er oplyst af spørger, er det Skattestyrelsens opfattelse, at skibene ikke kan anses for strategisk drevet fra Danmark eller fra EU/EØS, idet beslutningskompetencen ligger hos koncernens hovedkvarter i U-land, som det er fastsat i interne instrukser for koncernens selskaber.

Vurderingen af om H2 opfylder betingelserne § 6, stk. 1, 2. pkt., er en tobenet test, der skal kunne bestås jf. også begrundelsen i det bindende svar afgjort af Skatterådet, som gengivet i SKM2014.771.SR:

"Der er således tale om en to-benet test - strategisk og forretningsmæssig drift. Operatørselskabet skal således - i tilstrækkelig omfang - udføre funktioner inden for både den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene."

H2 kan ikke opfylde kravet om, at skibene kan anses for strategisk drevet fra Danmark eller fra EU/EØS og dermed vil selskabet efter Skattestyrelsens vurdering ikke kunne omfattes af tonnageskatteordningen.

Som følge af dette var/er H2 ikke berettiget til valg af tonnagebeskatning i perioden 2017 frem til i dag under de nærmere omstændigheder beskrevet i spørgsmål 2.

Indstilling

Skattestyrelsen indstiller, at spørgsmål 2 besvares med "Nej".

Spørgsmål 3

Det ønskes bekræftet, såfremt spørgsmål 2 besvares med "Nej", at H2 da er berettiget til valg af tonnagebeskatning fra og med indførelse af de ændringer, der er beskrevet i spørgsmål 3.

Begrundelse

Skattestyrelsen har indstillet et "Nej" til besvarelsen af spørgsmål 2. Spørger ønsker derfor Skattestyrelsen tager stilling til spørgsmål 3.

Der er og vil blive blevet gennemført en række ændringer af betydning for H2 i 2020. Der vil i stedet for blive udarbejdet to nye kortfattede retningslinjer for H2. En instruks fra direktøren til organisationen om forskellige funktioners beløbsgrænser for indkøb uden godkendelse. En instruks fra bestyrelsen til direktøren om beslutninger af en sådan betydning, at direktøren skal anmode om bestyrelsens forudgående godkendelse deraf. Begge disse fremtidige instrukser har karakter af interne instrukser i H2.

For H-koncernen findes der nogle manualer, der består af mange dokumenter, der sigter mod at udarbejde regler, praksis og processer, som koncernen driver sine forretninger med. Spørger har sendt en oversigt over disser manualer.

Desuden bliver der som beskrevet af spørger foretaget ændringer af bestyrelsen i Tender Board samme dag som de strukturelle ændringer fastsat til. Det nye Tender Board vil udarbejde et nyt sæt af tilbudsprocedurer for H2.

Endvidere er tegningsretten for H2 blevet ændret med virkning fra xx 2020, så tegningsretten vil blive udvidet til, at selskabet kan tegnes af to direktører i forening.

Ved virkning fra xx 2020 er der stiftet to nye datterselskaber af H2, som hver ejer ét af skibene.

Spørger har overordnet oplyst, at det er en forudsat konsekvens af de strukturelle ændringer, at koncernforbindelsen mellem H-koncernen og H2 ophører. Det U-landanske selskab H6 vil således fremadrettet ikke kontrollere H2, og det vil være kommercielt uforeneligt med forholdet til de investorer, som koncernen håber at tiltrække med de strukturelle ændringer, hvis H6 skulle have en særstilling i forhold til de nye aktionærer, ved at H6 har instruktionsbeføjelser over for ledelsen i H2.

Derfor annulleres enhver koncerninstruks eller tilsvarende fortrinsstilling for H6 i forhold til de nye aktionærer. H2 ændrer i øvrigt i forbindelse med de strukturelle ændringer navn til XX, som for nylig er optaget som binavn for selskabet, således at man ikke fremadrettet fejlagtigt signalerer, at selskabet er en del af H-koncernen.

Skattestyrelsen bemærkninger indledningsvist, at der ved besvarelsen af dette spørgsmål fortsat gælder samme forudsætninger som ved besvarelsen af spørgsmål 2.

Dette indebærer, at Skattestyrelsen derfor alene ved besvarelsen har vurderet om skibene opfylder driftskravet i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 2. pkt., om strategisk og forretningsmæssig drift i Danmark (EU/EØS fra 2020). Tonnageskattelovens øvrige betingelser for at kunne lade sig beskatte efter tonnageskatteordningen vil derfor ikke indgå i Skattestyrelsens vurdering.

Ligesom ved besvarelsen af spørgsmål 1 og 2, må det i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt (EU/EØS fra 2020).

Det fremgår af forarbejderne til bestemmelsen i lovforslaget L 92/2002 om driftskravet, at der ved vurderingen kan lægges vægt på:

For de strategiske funktioners vedkommende bl.a.:

• om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark (pr. 1. januar 2020 fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS),
• om strategiske beslutninger tages i Danmark (pr. 1. januar 2020 fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS), f.eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

På det forretningsmæssige/operationelle plan er det bl.a.:

• om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner
• indgåelse af fragtaftaler
• proviantering af skibene
• bemanding
• skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse
• tilstedeværelsen af støttefaciliteter

Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark eller en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS. Se også Den juridiske vejledning 2020-2, afsnit C.D.8.8.3.3.

Spørger har oplyst, at der ikke vil være nogen beslutninger, der skal godkendes i U-land efter de strukturelle ændringer. Efter disse de strukturelle ændringer skal H2 i det hele stå på egne ben og enhver beslutning, både strategisk og forretningsmæssig, vil blive truffet inden for rammerne af selskabet selv.

Det er Skattestyrelsens opfattelse, at den strategiske drift af skibene efter de strukturelle ændringer ikke længere udføres i U-land, men bliver udført i Danmark. Strategiske beslutninger samt forretningsmæssige beslutninger kan gennemføres uden, at de skal godkendes i U-land.

Efter de strukturelle ændringer vil H2 i Danmark derfor være beføjet til at indgå kontrakter på egen hånd.

Det danske selskab kan således indgå store kontrakter og selvstændigt træffe væsentlige beslutninger, der har betydning for driften af skibene uden forudgående godkendelse fra H-koncernens hovedkontor i U-land.

Ligeledes vil det nye Tender Board (tilbudskomité) efter de strukturelle ændringer ikke længere være forankret i U-land men i Danmark. Tender Boards opgaver består i deltagelse i udbuds- og prækvalifikationsrunder.

For så vidt angår den forretningsmæssige og operationelle drift af skibene varetages en række af disse funktioner af H2.

H2 har i gennemsnit haft mellem x og y ansatte i årene 2017-2018. På det forretningsmæssige/operationelle plan har spørger oplyst, at der er en projektafdeling, der varetager f.eks. tilrettelæggelse af sejlplaner, bunkering og havneservice mv.

Desuden varetages en række støttefunktioner, der knytter sig til driften af skibene herunder kommunikationen med skibene, befragtere, havnemyndigheder og leverandører, intern juridisk bistand. Økonomiske funktioner bliver varetaget af en selvstændig afdeling.

Desuden har H2 en afdeling, der varetager efterrettelighed med de omfattende maritime og øvrige branchemæssige regulatoriske sikkerheds-, sundheds- og miljøkrav. Der er ligeledes et teknisk team, som er ansvarligt for vedligeholdelse og reparationer på skibene.

Spørger har oplyst, at de eneste funktioner, efter gennemførelsen af ændringerne, der vil ligge uden for EU/EØS er ansvaret for ISM-koden samt bemandingen af de skibe A og B.

Spørger har oplyst, at besætningen på skibene er undergivet H2’s instruktionsbeføjelse, når søfolkene er i tjeneste. Der er dog ikke taget stilling til ISM-koderne i forbindelse med de strukturelle ændringer.

På baggrund af det af spørgeren oplyste om H2’s strategiske og forretningsmæssige beslutninger, om fordelingen af opgaver og funktioner, støttefaciliteter m.v., finder Skattestyrelsen, at efter en konkret vurdering kan anses for i tilstrækkeligt omfang at blive drevet strategisk og forretningsmæssigt fra EU/EØS efter, at selskabet har gennemført samtlige ændringer i selskabet.

Skattestyrelsen kan derfor bekræfte, at H2 er berettiget til valg af tonnagebeskatning fra og med indførelse af de ændringer, der er beskrevet i spørgsmål 3, dvs. først fra den xx 2020, hvor er planlagt til.

Indstilling

Skattestyrelsen indstiller, at spørgsmål 3 besvares med "Ja".

Skatterådets afgørelse og begrundelse

Skatterådet tiltræder Skattestyrelsens indstilling og begrundelse.

Lovgrundlag, forarbejder og praksis

Spørgsmål 1

Lovgrundlag

Tonnageskatteloven, lovbekendtgørelse 2015-08-06 nr. 945 om beskatning af rederivirksomhed

§ 3

 Når et rederi udøver bestemmende indflydelse over eller hvorover der udøves en bestemmende indflydelse af et andet rederi, eller når samme fysiske eller juridiske personer udøver bestemmende indflydelse over flere rederier, skal samtlige således koncernforbundne rederier, herunder udenlandske sambeskattede rederier, jf. selskabsskattelovens §§ 31, 31 A og 32, træffe samme valg, for så vidt angår anvendelse af tonnageskatteordningen. Dog kan rederier undlade at træffe samme valg, når de ikke har fælles ledelse eller driftsorganisation, og de ikke driver virksomhed inden for beslægtede forretningsområder. Ved bestemmende indflydelse forstås ejerskab eller rådighed over stemmerettigheder som omhandlet i ligningslovens § 2, stk. 2

§ 6

Skattepligtig indkomst i forbindelse med erhvervsmæssig virksomhed med transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem forskellige destinationer med

1. skibe ejet af rederiet, jf. dog stk. 2,
2. skibe, som lejes uden besætning (bareboat-charter), og
3. skibe, som lejes med besætning (time-charter),
   
   

opgøres efter reglerne i §§ 9-15. Det er en betingelse, at skibene har en bruttotonnage på 20 t eller derover, og at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS. Det er endvidere en betingelse, at registreringsbetingelsen i § 6 a, stk. 1, jf. dog § 6 a, stk. 2 og 3, er opfyldt.

Forarbejder

L 92/2002, Forslag til lov om beskatning af rederivirksomhed

(…)

2.2. Hvilke skibe?

For at en transportydelse skal kunne omfattes af tonnageskatteordningen, skal den som udgangspunkt foregå med rederiets egne skibe. Lejede skibe vil inden for visse begrænsninger dog også kunne omfattes af ordningen. Det er en betingelse, at skibene har en bruttotonnage på 20 tons eller derover, og at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark.

Betingelsen om, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark, er begrundet i de krav, som EU-Kommissionen har opstillet i de retningslinier for statsstøtte til søtransportsektoren, som er gældende (jf. lovforslagets bemærkninger om forholdet til EU-retten). Det defineres ikke nærmere i retningslinierne, hvad der skal forstås ved, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark. Kommissionen har dog allerede godkendt den britiske tonnageskatteordning, som indeholder en tilsvarende bestemmelse, og en afgrænsning svarende til den, der er fastsat i den britiske ordning, må således formodes at falde inden for de opstillede retningslinier.

Begrebet »strategisk og forretningsmæssig drift« relaterer sig i tonnageskatteordningen alene til driften af skibe, og begrebet bør ikke forveksles med begrebet »ledelsens sæde«, som kan være afgørende for, om et selskab er skattepligtigt til Danmark eller ej.

Det må i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt. De elementer, der vil indgå i bedømmelsen, er for de strategiske funktioners vedkommende bl.a., om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark, og om strategiske beslutninger tages i Danmark f. eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

Endvidere vil en række elementer på det forretningsmæssige/operationelle plan indgå i bedømmelsen. Det drejer sig f. eks. om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner, indgåelse af fragtaftaler, proviantering af skibene, bemanding, skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse, tilstedeværelsen af støttefaciliteter i Danmark etc.

Det vil ikke være et krav, at enhver af de ovennævnte funktioner for hvert enkelt skibs vedkommende vil skulle foretages fra Danmark. Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark.

(…)

Statsstøtte nr. N 563/2001 - Danmark Lov om beskatning af rederivirksomhed (Tonnageskatteloven)

(…)

2.12. Intet krav om bestemt flagføring

Den danske tonnageskatteordning indebærer ikke krav om bestemt flagføring. Det er således hensigten, at ordningen skal gælde både for skibe, der er registreret i

Danmark, og for skibe, der ikke er registreret i Danmark/EU. De danske myndigheder har dog oplyst, at de omfattede selskaber skal være selskabsskattepligtige i Danmark, at alle skibe i et rederi, der vælger tonnagebeskatning, skal være omfattet af ordningen (hvor der er tale om koncerner, skal alle skibe, der opfylder betingelserne, være omfattet af ordningen, eftersom alle selskaber i koncernen skal vælge samme skatteordning), og at alle de omfattede skibe strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra EU.

Med hensyn til det sidstnævnte kriterium har de danske myndigheder oplyst, at det i

det konkrete tilfælde må afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt. De elementer, der vil indgå i bedømmelsen, er for de strategiske funktioners vedkommende bl.a., om rederiets hovedsæde og øverste

ledelse er placeret i Danmark, og om strategiske beslutninger tages i Danmark - f.eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

Endvidere vil en række elementer på det forretningsmæssige/operationelle plan indgå i bedømmelsen. Det drejer sig f.eks. om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner, indgåelse af fragtaftaler, proviantering af skibene, bemanding, skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse, tilstedeværelsen af støttefaciliteter i Danmark etc.

(…)

Praksis

Den juridiske vejledning 2020-2, afsnit 8.8.3.3 Hvilke skibe er omfattet af ordningen

(…)

Strategisk og forretningsmæssigt drevet fra Danmark

Betingelsen om, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark, er begrundet i de krav, som EU-Kommissionen har opstillet i de retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, som er gældende.

Det er ikke nærmere defineret i retningslinjerne, hvad der skal forstås ved, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark.

Begrebet »strategisk og forretningsmæssig drift« relaterer sig i tonnageskatteordningen alene til driften af skibe, og begrebet bør ikke forveksles med begrebet "ledelsens sæde", som kan være afgørende for, om et selskab er skattepligtigt til Danmark eller ej.

Det må i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt.

De elementer, der kan indgå i bedømmelsen, er for de strategiske funktioners vedkommende bl.a.:

• om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark, og
• om strategiske beslutninger tages i Danmark, fx beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe, og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

Desuden vil en række elementer på det forretningsmæssige/operationelle plan indgå i bedømmelsen.

Det drejer sig fx om

• tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner
• indgåelse af fragtaftaler
• proviantering af skibene
• bemanding
• skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse
• tilstedeværelsen af støttefaciliteter i Danmark

Det vil ikke være et krav, at enhver af de ovennævnte funktioner for hvert enkelt skibs vedkommende vil skulle foretages fra Danmark.

Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark. Se også SKM2006.492.SR.

I det bindende svar SKM2010.370.SR, bekræftede Skatterådet, at skibene i tilstrækkeligt omfang var drevet fra Danmark, idet den strategiske og forretningsmæssige drift af skibene foregik her i landet. På baggrund af det af forespørgerens repræsentant oplyste om personalefordeling, selskabets ledelse, fordeling af opgaver og funktioner mv. kom Skatterådet frem til, at skibene blev drevet fra Danmark. Det danske selskab kunne derfor omfattes af den danske tonnageskatteordning.

Se også SKM2010.531.SR, SKM2011.630.SR og SKM2015.797.LSR.

Sagen SKM2015.797.LSR blev indbragt for domstolene af Skatteministeriet. Sagen blev afgjort af landsretten, hvis dom er gengivet i SKM2018.55.ØLR. Under sagens forberedelse tog selskabet bekræftende til genmæle, men bestred Skatteministeriets retlige analyse om, at selskabets skib ikke var drevet strategisk og forretningsmæssigt fra Danmark. Selskabet anførte bl.a. at omkostningerne ved at fremskaffe dokumentation var uforholdsmæssigt for store.

Bemærk

Skatterådets afgørelse er en samlet vurdering af de foreliggende oplysninger i sagerne, og som følge heraf er det vanskeligt, at sige noget mere generelt om hvilke forhold, der skal være opfyldt for at kunne blive omfattet af tonnageskatteordningen, da det altid vil være en konkret bedømmelse af de i sagen fremkomne oplysninger.

Der er dog næppe tvivl om, at der ren faktisk skal udføres ikke uvæsentlige opgaver og funktioner af selskabet her i landet, som er kendetegnende for det at drive rederivirksomhed.

(…)

Spørgsmål 2 og 3

Lovgrundlag

Tonnageskatteloven, lovbekendtgørelse 2015-08-06 nr. 945 om beskatning af rederivirksomhed

§ 6

Skattepligtig indkomst i forbindelse med erhvervsmæssig virksomhed med transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem forskellige destinationer med

1. skibe ejet af rederiet, jf. dog stk. 2,
2. skibe, som lejes uden besætning (bareboat-charter), og
3. skibe, som lejes med besætning (time-charter),
   
   

opgøres efter reglerne i §§ 9-15. Det er en betingelse, at skibene har en bruttotonnage på 20 t eller derover, og at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS. Det er endvidere en betingelse, at registreringsbetingelsen i § 6 a, stk. 1, jf. dog § 6 a, stk. 2 og 3, er opfyldt.

Forarbejder

L 92/2002, Forslag til lov om beskatning af rederivirksomhed

(…)

2.2. Hvilke skibe?

For at en transportydelse skal kunne omfattes af tonnageskatteordningen, skal den som udgangspunkt foregå med rederiets egne skibe. Lejede skibe vil inden for visse begrænsninger dog også kunne omfattes af ordningen. Det er en betingelse, at skibene har en bruttotonnage på 20 tons eller derover, og at skibene strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark.

Betingelsen om, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark, er begrundet i de krav, som EU-Kommissionen har opstillet i de retningslinier for statsstøtte til søtransportsektoren, som er gældende (jf. lovforslagets bemærkninger om forholdet til EU-retten). Det defineres ikke nærmere i retningslinierne, hvad der skal forstås ved, at skibene strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra Danmark. Kommissionen har dog allerede godkendt den britiske tonnageskatteordning, som indeholder en tilsvarende bestemmelse, og en afgrænsning svarende til den, der er fastsat i den britiske ordning, må således formodes at falde inden for de opstillede retningslinier.

Begrebet »strategisk og forretningsmæssig drift« relaterer sig i tonnageskatteordningen alene til driften af skibe, og begrebet bør ikke forveksles med begrebet »ledelsens sæde«, som kan være afgørende for, om et selskab er skattepligtigt til Danmark eller ej.

Det må i det konkrete tilfælde afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt. De elementer, der vil indgå i bedømmelsen, er for de strategiske funktioners vedkommende bl.a., om rederiets hovedsæde og øverste ledelse er placeret i Danmark, og om strategiske beslutninger tages i Danmark f. eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

Endvidere vil en række elementer på det forretningsmæssige/operationelle plan indgå i bedømmelsen. Det drejer sig f. eks. om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner, indgåelse af fragtaftaler, proviantering af skibene, bemanding, skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse, tilstedeværelsen af støttefaciliteter i Danmark etc.

Det vil ikke være et krav, at enhver af de ovennævnte funktioner for hvert enkelt skibs vedkommende vil skulle foretages fra Danmark. Kravet vil være, at det enkelte skib i tilstrækkeligt omfang opfylder betingelserne, og at den strategiske og forretningsmæssige drift af flåden som helhed ud fra en samlet vurdering foretages fra Danmark.

(…)

Statsstøtte nr. N 563/2001 - Danmark Lov om beskatning af rederivirksomhed (Tonnageskatteloven)

(…)

2.12. Intet krav om bestemt flagføring

Den danske tonnageskatteordning indebærer ikke krav om bestemt flagføring. Det er således hensigten, at ordningen skal gælde både for skibe, der er registreret i

Danmark, og for skibe, der ikke er registreret i Danmark/EU. De danske myndigheder har dog oplyst, at de omfattede selskaber skal være selskabsskattepligtige i Danmark, at alle skibe i et rederi, der vælger tonnagebeskatning, skal være omfattet af ordningen (hvor der er tale om koncerner, skal alle skibe, der opfylder betingelserne, være omfattet af ordningen, eftersom alle selskaber i koncernen skal vælge samme skatteordning), og at alle de omfattede skibe strategisk og forretningsmæssigt skal drives fra EU.

Med hensyn til det sidstnævnte kriterium har de danske myndigheder oplyst, at det i

det konkrete tilfælde må afgøres, om betingelsen om strategisk og forretningsmæssig drift fra Danmark er opfyldt. De elementer, der vil indgå i bedømmelsen, er for de strategiske funktioners vedkommende bl.a., om rederiets hovedsæde og øverste

ledelse er placeret i Danmark, og om strategiske beslutninger tages i Danmark - f.eks. beslutninger om indgåelse af store kontrakter, beslutninger om køb og salg af skibe og beslutninger om indgåelse af strategiske alliancer.

Endvidere vil en række elementer på det forretningsmæssige/operationelle plan indgå i bedømmelsen. Det drejer sig f.eks. om tilrettelæggelsen af skibenes sejlplaner, indgåelse af fragtaftaler, proviantering af skibene, bemanding, skibenes rent tekniske drift og vedligeholdelse, tilstedeværelsen af støttefaciliteter i Danmark etc.

(…)

Praksis

SKM2014.771.SR

Skatterådet kan bekræfte, at skibe anvendes til formål, som vil kunne omfattes af tonnageskatteordningen, og at det danske managementselskab som følge heraf kan anvende sømandsskatteordningen for sine søfolk, jf. sømandsbeskatningslovens § 5.

Skatterådet kan bekræfte, at det danske managementselskab opfylder betingelserne i tonnageskattelovens § 21 a om operatørselskaber, og at selskabet som følge heraf kan anvende tonnageskatteordningen.

SKM2010.531.SR

Skatterådet svarer bekræftende på, at anvendelse af prammene til de angivne formål opfylder betingelserne i tonnageskattelovens § 6, jf. § 8, om erhvervsmæssig virksomhed med transport af gods mellem forskellige destinationer, samt at de danske selskabers pramme vil blive anset for at opfylde betingelserne i tonnageskattelovens § 6 om, at prammene strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark. Endvidere bekræftes det, at indkomsten fra udleje af prammene med besætning (time-charter) vil blive omfattet af tonnageskatteordningen.

SKM2010.370.SR

Skatterådet svarer bekræftende på, at et dansk aktie- eller anpartsselskab, der overtager de beskrevne rederiaktiviteter, vil være omfattet af tonnageskatteordningen. Endvidere bekræftes det, at gevinster og tab på de to skibe, som er under konstruktion i Spanien, men endnu ikke er færdigbyggede, samt gevinster og tab ved afhændelse eller opgivelse af retten i henhold til byggekontrakterne vedrørende de skibe, vil kunne medregnes til det danske aktie- eller anpartsselskabs tonnagebeskattede indkomst.