Sagens parter

H1
(v/advokat Jacob Caroc Claus Schall Holberg)

mod

Skatteforvaltningen
(v/Kammeradvokaten v/advokat Mattias Chor)

Denne afgørelse er truffet af dommer Lene Holm Trøst, dommer Helle Dietz og dommer Marie Louise Boel Ubbesen.

Sagens baggrund og parternes påstande

Denne sag, der er anlagt den 8. oktober 2021, angår, om sagsøgte i forbindelse med indregistreringen af 45 importerede, brugte biler i Motorregistret har iagt­taget sine forpligtelser efter de regler, der gælder for indregistrering af sådanne biler, eller om sagsøgte i den forbindelse har handlet ansvarspådragende, og om sagsøgte er erstatningsansvarlig overfor sagsøgeren, der havde købt disse biler, der viste sig at være enten klonede eller papirbiler.

Klonede biler er stjålne biler, hvor bilernes stelnumre og eventuelle øvrige iden­tifikationsoplysninger m.v. er blevet ændret til en lignende bils stelnummer så­ledes, at den fremstår som denne bil.

Papirbiler er baseret på falske dokumenter om bilens eksistens, således de ude­lukkende eksisterer på papiret. Hverken sælger eller køber har på noget tids­punkt været i besiddelse af en bil, som afspejles i de falske dokumenter, ligesom bilen ikke har været til stede ved synsvirksomheden, der forestod registrerings-og toldsynet.

Sagen er i medfør af retsplejelovens § 253, stk. 1, foreløbigt begrænset til at angå ansvarsgrundlaget vedrørende de 45 biler samt tillige de øvrige erstatningsbe­tingelser vedrørende otte af disse biler, henholdsvis bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46.

Sagsøgeren, H1, har nedlagt følgende påstande:

1. Skatteforvaltningen skal til H1 betale 5.719.616,54 kr. med procesrente fra den 8. oktober 2021.

2. Skatteforvaltningen skal anerkende, at Skatteforvaltningen har handlet ansvarspådragende i forbindelse med indregistreringen af følgende biler:

• BMW XS, reg.nr.: Q1, stelnr.: […1] (bil nr. 6)
• BMW X6M, reg.nr.: Q2, stelnr.: […2] (bil nr. 7)
• Land Rover Vogue, reg.nr.: Q3, stelnr.: […3] (bil nr. 10)
• BMW 740, reg.nr.: Q4, stelnr.: […4] (bil nr. 11)
• Mercedes Benz S450, reg.nr.: Q5, stelnr.: […5] (bil nr. 12)
• BMW X5, reg.nr.: Q6, stelnr.: […6] (bil nr. 13)
• BMW X5, reg.nr.: Q7, stelnr.: […7] (bil nr. 14)
• BMW X5, reg.nr.: Q8, stelnr.: […8] (bil nr. 15)
• BMW X6, reg.nr.: Q9, stelnr.: […9] (bil nr. 16)
• BMW X5 M50d, reg.nr.: Q10, stelnr.: […10] (bil nr. 21)
• Audi A6, reg.nr.: Q11, stelnr.: […11] (bil nr. 22)
• Ferrari 458 spider speciale, reg.nr.: Q12, stelnr.: […12] (bil nr. 24)
• Dodge Challenger 6,2 va, reg.nr.: Q13, stelnr.: […13] (bil nr. 25)
• Porsche 911 Turbo S, reg.nr.: Q14, stelnr.: […14] (bil nr. 26)
• Ferrari 488 GTB, reg.nr.: Q15, stelnr.: […15] (bil nr. 27)
• Ferrari 458 spider, reg.nr.: Q16, stelnr.: […16] (bil nr. 28)
• Porsche Cayenne GTS, reg.nr.: Q17, stelnr.: […17] (bil nr. 29)
• Ferrari 458 spider, reg.nr.: Q18, stelnr.: […18] (bil nr. 31)
• Mercedes Benz S63 AMG, reg.nr.: Q19, stelnr.: […19] (bil nr. 33)
• Bentley GTC, reg.nr.: Q20, stelnr.: […20] (bil nr. 34)
• Porsche 911 Turbo S, reg.nr.: Q21, stelnr.: […21] (bil nr. 35)
• Porsche 911 4S, reg.nr.: Q22, stelnr.: […22] (bil nr. 36)
• Ferrari 458 Coupe, reg.nr.: Q23, stelnr.: […23] (bil nr. 38)
• Maserati Gran Cabrio, reg.nr.: Q24, stelnr.: […24] (bil nr. 39)
• Audi A6 Avant 40 TOT, reg.nr.: Q25, stelnr.: […25] (bil nr. 40)
• Porsche Macan Turbo, reg.nr.: Q26, stelnr.: […26] (bil nr. 41)
• Jaguar F-type Coupe Aut, reg.nr.: Q27, stelnr.: […27] (bil nr. 42)
• Porsche 911 GTS, reg.nr.: Q28, stelnr.: […28] (bil nr. 43)
• Land Rover Range Rover Sport, reg.nr.: Q29, stelnr.: […29] (bil nr. 44)
• Porsche 911 Turbo S, reg.nr.: Q30, stelnr.: […30] (bil nr. 45)
• BMW X6, reg.nr.: Q31, stelnr.: […31] (bil nr. 47)
• Jaguar F-type, reg.nr.: Q32, stelnr.: […32] (bil nr. 48)
• BMW 325 GT, reg.nr.: Q33, stelnr.: […33] (bil nr. 49)
• BMW X5, reg.nr.: Q34, stelnr.: […34] (bil nr. 50)
• BMW 430d, reg.nr.: Q35, stelnr.: […35] (bil nr. 51)
• BMW X4, reg.nr.: Q36, stelnr.: […36] (bil nr. 52)
• BMW 640 Cabriolet, reg.nr.: Q37, stelnr.: […37] (bil nr. 53)

Sagsøgte, Skatteforvaltningen, har nedlagt påstand om frifindelse.

Oplysningerne i sagen

Der er under sagen afgivet forklaringer af SA, UR, IP, IS og LA.

SA har forklaret, at han er administrerende direktør i H1. Han er oprindeligt bankuddannet og har arbejdet i en bank, indtil han for 28 år siden kom ind i bilbranchen. Han har væ­ret ansat i større firmaer, hvor han var beskæftiget med salg og leasing af brugte biler. Han stoppede i sit daværende job i 2016 på grund af et kikset generations­skifte. Herefter blev han bestyrelsesmedlem i Folkevognsgruppen. Herigennem mødte han UR og KJ. Samme år blev han bedt om at kigge på en strategiplan for H1, der havde fået en ny investor. Overvejelserne vedrørte, om H1 fremadrettet skulle være "bank" eller bilsælger. Kon­klusionen blev, at H1's rolle alene skulle være salg af finansielle produk­ter til bilforhandlere.

Pr. 31. december 2019 var H1 vækstet og havde 8-900 biler i beholdnin­gen. De sidste par år har forretningen ligget stille, foranlediget af denne sag. Da han tiltrådte sin stilling, var forretningen allerede kørende. KJ havde startet virksomheden og blev siddende som administrerende direktør. De havde hver deres gren af virksomheden. Han kom med viden og netværk indenfor nye bi­ler. Han havde ikke som sådan noget at gøre med IK, men han har bl.a. foranlediget, at der blev udformet et udkast til en samarbejdsaftale med IK.

Der er tre former for finansiel leasing, herunder en model, hvor man køber brugsretten til en bil i en periode og med eller uden pligt til at købe bilen eller anvise køber eller ny leasingtager ved aftalens udløb. Ved indgåelse af leasing­kontrakter beregner de sig typisk et dokumentgebyr, som det f.eks. er anført på ekstrakten side 884, hvortil lægges førstegangsydelsen, der tillige indeholder den første måneds ydelse. Førstegangsydelsen dækker registreringsafgiften i perioden og forrentning af købesummen. Rentemargenen, jf. f.eks. ekstrakten side 898, svarer til H1's fortjeneste, og udgør forskellen mellem den rente, H1 skal betale til banken, og kundens ydelse. Liebhaverbiler har ikke nødvendigvis så stor afskrivningsprocent, og der er bundet store værdier i disse biler.

De ser ikke de biler, de køber. Det gør man ikke indenfor leasingbranchen eller for den sags skyld i bankverdenen. H1 kan på Skats platform se, når en bil bliver registreret. Når nummerpladerne er trukket, træder ansvarsforsikrin­gen i kraft. Når de modtager registreringsattesten med posten, typisk 10 dage efter registreringen, sender de del 1 af denne til leasingtager. Man sender ikke del 2, for denne indeholder som del 1 en unik kode. Hvis man er i besiddelse af begge koder, vil man have adgang til at omregistrere bilen. I forbindelse med købet af de i sagen omhandlede biler, fik de ikke, hvad der viste sig at være fal­ske, registreringsattester til gennemsyn. Det påhvilede udelukkende importø­ren at indhente de oprindelige registreringsattester. Ved toldsynet indtastes en masse oplysninger om bilen, der herefter oprettes i motorregisteret. De tillæg­ger registreringssynet betydning, for på det tidspunkt inddrages den originale registreringsattest. Når de indleder samarbejde med en bilforhandler, undersø­ger de virksomheden, herunder den økonomiske baggrund.

I starten af 2018 mødte han IK sammen med UR. De besøgte ham på et værksted i Y1-by. IK havde købt nogle biler fra konkurs­boet efter F2-leasing, og de drøftede fremtidigt samarbejde. På mødet deltog også LC, der havde virksomheden G2. Han opfat­tede IK som "købmanden", mens LC var "struktur­manden". Han havde i sit store netværk blandt bilforhandlere aldrig hørt, at der blev talt skidt om IK.

Han deltog i et møde i Y2-by i slutningen af 2018. IK havde forinden ringet til ham og oplyst, at han manglede en sælger og spurgte ind til en person, som han tidligere havde haft ansat. Under mødet fortalte IK, at han netop havde ansat en økonomichef, da han ville lave sin virksom­hed om. Bl.a. ville han lave sit eget leasingselskab og spurgte, om H1 ville stå for administrationen, herunder med værdiansættelse af biler. Der blev ikke talt om klonede biler. Ham bekendt, var de ikke ejere af klonede biler. I forbindelse med sin forklaring under retssagen mod G3, er han citeret for i et afsnit om mødet i Y2-by at have forklaret: "Der var klo­nede biler i engagementet", jf. ekstrakten side 683. Denne bemærkning angik et engagement i 2020.

Da G4 gik konkurs, blev UR kontaktet af kurator, der ønskede at se aftalegrundlaget for nogle leasede biler. IK gav udtryk for, at der var en gammel afgiftssag, der var påklaget, og at det var grundlaget for konkursen.

Fra oktober 2019 til februar 2020 havde han drøftelser med banken, bl.a. om de­bitorlisten og udeståendet med G5, og han pressede på overfor UR for at få mellemværendet nedbragt. Planen var at få IK's portefølje af biler overført til H1 for derved at nedbringe hans udestå­ende til dem. UR havde en aftale om at skulle mødes med IK den 27. januar 2020, men blev mødt af en låst dør, fordi politiet havde hentet IK og dennes kone samt søn. IK arbejdede på at udstille biler på en messe, og han var bekendt med, at der stod en masse biler på et toldlager i Y3-by. Efter et samarbejde med IK's medarbej­dere viste det sig, at det ikke var muligt at få frigivet bilerne fra toldlageret, og medarbejderne fortalte, at de ikke havde fået løn. H1's bestyrelse beslut­tede derfor at indgive konkursbegæring. Bilerne var udlejet, og de fandt rigtig mange af dem. Der var i alt 109 biler, og de fandt mere end halvdelen. De havde ikke på det tidspunkt nogen fornemmelse af, at der var noget galt med bilerne. De samlede bilerne sammen, og såvel forsikringsselskabet som politiet besigti­gede bilerne. Politiet blev involveret, for det er et krav for at kunne afmelde en bil, hvis man ikke fysisk kan aflevere nummerpladen.

Da H1 påbegyndte samarbejdet med IK, var han alene in­volveret i den finansielle del, herunder da H1 skiftede bank. Allerede fra 2017 leverede IK som traditionel bilforhandler leasingkunder, men han ændrede sit forretningskoncept i forbindelse med, at han havde købt biler af konkursboet efter F2-leasing, og blev selv leasingtager. Denne ændring af samarbejdet var han ikke som sådan involveret i.

UR kom ofte i IK's virksomhed og så nogle af deres biler. I 2018 var det ikke sædvanligt med klonede biler. Deres eget forsikringsselskab krævede, at der skulle være GPS-trackere i biler over en vis værdi. De gik derfor ud fra en forsikringsmæssig interesse op i, at der var monteret GPS-trackere i de biler, som de selv var forsikringsagenter i forhold til. De fik at vide, at IK havde monteret GPS-trackere i bilerne.

I forhold til IK/G5 begyndte der at være økonomiske bekymringer efter G4's konkurs, og senere også, da banken ønskede en opstramning i forhold til debitorlisten. Han blev for alvor bekymret, da IK blev varetægtsfængslet, men det var først efter dette tidspunkt, at de blev bekendt med problemerne med bilerne. I august/september 2020 fik de oplysninger fra G3 om, at der var problemer med bilerne, og G3 nægtede at betale for de forsvundne biler. Først i april/maj 2021 fik de af politiet at vide, at nogle af bilerne var klonede.

Han var ikke bekendt med, at G4 havde mistet sin autorisation som nummerpladeoperatør. De interesserede sig ikke for, hvem forhandleren benyttede som nummerpladeoperatør, da motorkontoret førte kontrol med og havde sanktionsmuligheder overfor operatørerne.

Det forhold, at der på et tidspunkt i sommeren 2019 var en pause i samarbejdet mellem H1 og G5, skyldtes, at det var aftalt med banken, at samarbejdet skulle formaliseres med en egentlig samarbejdsaftale. Det var ikke udtryk for bekymring over samarbejdet. Da G4 gik kon­kurs, og de fik orienteringen herom af kurator, spurgte UR, hvorfor IK ikke havde oplyst herom, og han fik i den forbindelse oplyst, at baggrunden herfor var en afgiftssag. Konkursen som sådan bekymrede dem ikke, da det ikke risikoteknisk var et stort problem, idet der var tale om få biler, ligesom der ikke var noget i UR's dialog med kurator, som gav dem an­ledning til at tænke, at de skulle se IK efter i sømmene. Det var mere overvejelser omkring det strukturelle, og hvordan konkursen ville påvirke andre dele af G5, der optog dem. Han har ikke set retsbogen af 23. oktober 2019, ekstrakten side 354 ff. Han mener, at kurator i sin mail af 28. november 2019, ekstraktens side 381, spurgte til, hvor bilerne befandt sig fysisk. Det er meget almindeligt, at man som biludlejer ikke har kendskab til, hvor ens biler befinder sig fysisk, så det bekymrede ham ikke, at man ikke vidste, hvor de leasede og senere udlejede biler befandt sig. Da IK/G5 stoppede med at betale leasingydelser, blev der igangsat en rykkerprocedure, ligesom der blev rykket telefonisk og på mail. UR, der kun havde G5 som forhand­ler, undersøgte sammen med banken koncernens økonomi, herunder et vind­mølleprojekt, som IK var involveret i. Der var bonitet i de oplysnin­ger, som de fik af IK. Man fortsatte i det små med at købe biler af IK/G5. Det var i mindre omfang, så mellemværendet var stort set neutralt. Ad ekstrakten side 680, andet sidste afsnit, blev en række biler inddraget, og i for­bindelse med debitorskifte ville de i samarbejde med G3 besigtige bi­lerne. Ad ekstrakten side 821, vedrørende bil nr. 9, ved han ikke, hvad der er sket med bilen. Der blev indgået en stilstandsaftale, der kunne forlænges, og af­talen fortsatte uden videre, hvis de ikke modtog besked om andet fra forhandle­ren. I så fald fakturerede de ekstraydelserne. Først hvis bilen blev afmeldt, ville de hente bilen ind.

Han er helt sikker på, at hverken UR eller andre fra H1 har væ­ret involveret i bedrageriet. De havde et tæt samarbejde med politiet og kurator i IK's/G5's boer i perioden, ligesom H1's bestyrelse ønskede, at selskabets rolle blev nøje undersøgt.

Det svigt, som Motorstyrelsen har udøvet, består i, at man ikke har foretaget undersøgelse af registreringsattesternes ægthed eller undersøgt, om bilerne var stjålet. Motorstyrelsen har således forsømt sin forpligtelse til at undersøge, om det enkelte køretøj var eftersøgt i udlandet. Der er ikke noget at klandre H1, som handlede på samme måde, som andre i branchen gjorde, selvom man i bagklogskabens lys måske burde have foretaget sig mere.

Motorstyrelsens vejledning "Værdiansættelse af køretøjer" er ikke den, som de har arbejdet efter. De har arbejdet efter en vejledning for dem med storkundeaf­taler og de styringssignaler, der er sendt ud i den anledning. I vejledningens af­snit "Toldsyn og registreringssyn", ekstrakten side 1445, har H1 set, om der er stavet rigtigt, og om stelnummeret er skrevet korrekt ind. Ved kontrollen i forbindelse med værdiansættelsen af bilerne har H1 sammenholdt de oplysninger, de får fra forhandleren, med oplysningerne fra toldsynet, f.eks. op­lysninger om antal kørte kilometer. Hvis en bil skal synes anden gang, vil de have brug for dokumentation, f.eks. et foto af kilometerstanden. Foreholdt ek­strakten side 1445 om krav til dokumentation, er han af den opfattelse, at man i forbindelse med en værdiansættelse kun skal gemme den oprindelige registre­ringsattest og f.eks. servicebogen, hvis man har anvendt oplysninger heri til f.eks. nedskrivning af værdien. Afsnittene er placeret under hovedafsnittet "Im­port", og H1 er ikke importør af bilerne.

UR har forklaret, at han i oktober 2015 blev ansat i H1, som han nu er medejer af. Han er uddannet cand.merc. Samarbejdet med IK startede i efteråret 2017 gennem en anden forhandler. IK havde på daværende tidspunkt nogle få, almindelige biler stående, og han solgte nogle biler for H1. Samarbejdet udviklede sig. I begyndelsen købte IK/G5 nogle få biler fra Tyskland, men i 2018 købte han en stor mængde biler af kon­kursboet efter F2-leasing og endte med at have 50-60 biler stående. Disse kunne ikke anvendes til leasing, men skulle sælges. IK øn­skede på daværende tidspunkt at udvide sin forretning til biler, der kunne an­vendes til leasing, hvilket H1 skulle finansiere.

Da han havde et møde i Y2-by med IK, hvor han og IK skulle drøfte det fremtidige samarbejde, havde IK fået solgt de mange biler, han havde købt. Han var på daværende tidspunkt ikke bekendt med begrebet klonede biler, og han havde overhovedet ikke en mistanke om, at IK's biler var klonede. H1 har ikke købt bilerne billigt. H1 tjener ikke på at købe bilerne, men på finansieringen af dem. Når H1 finansierer en bil til 1 million kr. og leaser den ud i 1 år, tjener de ty­pisk 50.000 kr. på det forhold. Hvis der er tale om en bil til 350.000 kr., tjener de ca. 15.000 kr. Han har ikke været sigtet af politiet, og han har bistået politiet med at finde biler. Han ved ikke, hvad han burde have opdaget. Han kom på virksomheden, og der stod dyre biler på adressen, ligesom virksomheden la­vede store events med vanvittige biler, bl.a. i uge 29 i Skagen. IK var i 2019 også meget i medierne omkring en stor bilauktion, han skulle af­holde. Han tænkte, at IK ikke ville gøre så meget opmærksom på sig selv, hvis der ikke var tale om en legitim forretning.

Forevist ekstrakten side 350, fotografier, har han forklaret, at den røde Ferrari var H1's bil. Samarbejdet med IK udviklede sig i løbet af februar/marts 2019, da IK rettede henvendelse til ham med oplys­ning om, at han netop havde indkøbt tre biler, som han gerne ville have finansi­eret. Senere henvendte han sig igen med oplysning om, at nu var bilerne kom­met til Danmark og var synet, ligesom han sendte fotografier af registreringsat­testerne. IK havde på et tidspunkt købt en Ferrari, som han ønskede indregistreret i november måned, fordi han gerne ville køre i den i en måned, hvorefter der blev lavet en stilstandsaftale, jf. ekstrakten side 825. Da kontrak­ten og stilstandsperioden udløb, blev det oplyst, at bilen ikke lige skulle ud at køre, fordi der skulle repareres noget. Bilen kom ikke ud at køre, da den ikke blev klar, men blev stående i forretningen. Han erindrer, at han har lavet en værdiansættelse af bilen med henblik på, at bilen kunne komme ud at køre. Det er ikke nødvendigt at lave en ny stilstandsaftale, hvis perioden blot skal forlæn­ges.

Vedrørende Lamborghinien, bil nr. 17, nævnt i ekstrakten side 843 blev den købt i januar 2019 af den samme sælger, som de købte Ferrarien af. Han har set Lamborghinien. Det er meget normalt, at det på en faktura oplyses, hvis der er et nyt kontonummer. IK skulle have både Lamborghinien og Ferra­rien med på en stor messe i Y4-by. Efter G5's konkurs var Ferra­rien en af de biler, der ikke blev fundet. Heller ikke Lamborghinien blev indre­gistreret efter en stilstandsperiode. IK havde fortalt, at H1's Lamborghini stod i Y3-by, fordi gearkassen var i stykker, men det viste sig at være en anden bil og ikke deres.

Vedrørende BMW’en, bil nr. 18, ekstrakten side 877, blev der lavet en leasingaf­tale for tre måneder med LK. Udskriften fra skat.dk, ekstrakten side 882, er et eksempel på, at der er sendt en ekstraopkrævning af registreringsaf­gift, hvilket skyldes, at leasingperioden er blevet forlænget, og der derfor skulle betales yderligere registreringsafgift. Det var bogholderen, der stod for fakture­ringen, og ikke ham selv. Denne bil blev efter leasingperiodens udløb efterlyst og fundet i Y5-by af LA fra G1.

Mailen af 9. maj 2019 fra ham til IS, ekstrakten side 281, angår, at H1 havde købt en bil, men endnu ikke betalt den. Han talte en del med IS, der er en rar fyr. Der var en aftale med banken om en limit på 80.000 euro på de beløb, de kunne overføre. Banken blev derfor orienteret om køb, også af biler til et beløb under 80.000 euro.

Det var ikke banken, men ham, der indstillede, at man satte engagementet med IK på pause, til samarbejdet blev formaliseret, herunder at man sammen med banken og IK f.eks. aftalte hvilket maksimum, han måtte købe for, jf. bl.a. hans mail af 15. juli 2019 til IS, ek­strakten side 979. Samarbejdet skulle formaliseres gennem det udkast til samar­bejdsaftale, der er gengivet i ekstrakten side 331. Vedrørende kravet om monte­ring af forsikringsgodkendt GPS-tracker i bilerne, havde han indtryk af, at der i forvejen var monteret GPS-trackere i alle de dyre biler, og at de ligeså godt kunne få det med i en aftale. Han havde også set GPS-trackere til montering på værkstedet. Samarbejdsaftalen blev sendt til IK i oktober 2019, lige­som F1-bank havde fået indblik i IK's/G5's økonomi. Samarbejdsaftalen blev ikke underskrevet, da virksomheden "døde" primo 2020. Mailkorrespon­dancen af 30. juli 2019 mellem ham og IK, ekstrakten side 1295, dre­jer sig om, at en række leasingkontrakter var udløbet, og der skulle tages stilling til, om de skulle fornyes. IK/G5 ønskede en "lav udbetaling" og højere månedlig ydelse, da det var bedre for hans likviditet.

Da G4 gik konkurs i oktober 2019, fik de det at vide af bo­ets kurator. De fik ikke nogen mistanke eller blev "alarmeret" af den grund, fordi IK/G5 hele tiden havde talt om, at G4 skulle udfases, og fordi en­gagementet var overflyttet til et andet selskab i koncernen. Men det var dog irri­terende, at der var en konkurs i "systemet". Det værste var ikke, at G4 havde købt mange biler, men at selskabet havde kautioneret for andre selska­ber, hvorfor sikkerhederne faldt væk. Bentleyen, bil nr. 46, ekstrakten side 991, er den eneste bil, der blev købt efter det anførte tidspunkt, og den blev udeluk­kende købt for at kunne nedbringe IK's/G5's udestående med H1. I ja­nuar/februar 2020 gik dialogen med IK/G5 på, at han i februar 2020 ville frikøbe alle biler i februar for penge, som han fået ved at gå ind i vindmøllebranchen. Da han ikke betalte, endte de med at få ham erklæret konkurs i februar 2020. IK blev fængslet 27. januar 2020, og allerede samme uge havde han møde med LA på hans kontor i Y6-by.

Han kontrollerede ikke, om der var tale om klonede biler. Det er ikke noget, som man kan se. Han troede i sin naivitet, at man kunne se, om en bil var ægte, men det var dygtigt lavet. Politiet kan bl.a. finde ud af det ved at foretage en acetonetest på stelnummeret, ligesom en række andre numre blev kontrolleret. Kun Motorstyrelsen kunne kontrollere, om udenlandske registreringsattester var ægte.

Han ville kigge på virksomhedsregnskaber, når han skulle vurdere mulige sam­arbejdsaftaler. Det forhold, at G4's regnskaber ikke var revide­rede, betød ikke så meget, da regnskabet dog var udarbejdet af en revisor, der i øvrigt havde en bil gennem H1. Foreholdt, at det af G4's årsrapport for 2017/2018 fremgår, at egenkapitalen var 3,6 mio.kr. sam­menholdt med hans forklaring i G3-sagen, ekstrakten side 700, hvoraf fremgår, at han havde konstateret, at G4 havde en egenkapital på 13-15 mio.kr., henviser det til, at IK/G5 havde fremsendt et udkast til regn­skab, efter at han havde købt de mange biler af et konkursbo.

H1 havde et samarbejde med et andet leasingselskab på Fyn. I slutnin­gen af 2019 fandt de ud af, at der var klonede biler i dette selskab. De gjorde ikke noget i forhold til IK, da de jo ikke havde mulighed for at tjekke det. Han var heller ikke klar over, at han selv kørte rundt i en klonet bil, jf. ekstrakten side 928. Hvis man skifter forruden, falder stelnummeret i ruden af. Det sidder på en mærkat. I Tyskland fremgår stelnummeret heller ikke af frontruden pga. landets GDPR-regler.

I november 2019 talte han med IK/G5 om deres engagement, herunder at ude­ståenderne skulle indfries. Problematikken med de klonede biler kom først frem efter konkursen.

Når en forhandler retter henvendelse om, at han har en bil og en kunde, giver H1 et tilbud. I forbindelse med toldsyn indsættes antal kørte kilometer. I andre tilfælde har forhandleren givet oplysninger om kilometerstand, og dette sammenholdes med oplysningerne i Motorregisteret. Nogle gange modtog han oplysningerne fra IK på sms eller via et telefonopkald. Grundlæg­gende var det et krav, at bilen var registreret, inden man betalte købesummen, men det er sket, at købesummen er betalt og først umiddelbart derefter er regi­streringen sket.

En række forhold parres i en unik leasingkode, og når den aktiveres, kan der trækkes nummerplader, og leasingforholdet aktiveres. Nogle gange blev bilen indregistreret et par dage senere. Hvis bilen ikke blev indregistreret umiddel­bart efter, at H1 havde tildelt en leasingkode, ville han have reageret. Han tjekkede ofte månedsangivelserne, men da der ikke var en historik for, at bilerne, der var tildelt en leasingkode, ikke blev indregistreret, havde han ikke en fast rutine herfor.

IK/G5 solgte også biler for H1, typisk biler, der var hjemtaget på grund af misligholdelse. De har ikke brugt IK/G5 til at sælge klonede biler. Selvfølgelig vidste han ikke, at bilerne var klonede. Når IK/G5 har forklaret, at han var be­kendt med dette, er det ikke korrekt, og det skyldes nok, at IK/G5 var sur over, at H1 havde politianmeldt ham og fået ham erklæret konkurs.

De havde ikke en speciel fremgangsmåde, når der skulle oprettes leasingaftaler. En pris på bilen og sælgers navn er i princippet nok til at oprette en leasingaf­tale, når det drejer sig om specialbiler. Men ved mere almindelige biler var det afgørende for værdiansættelsen, om der f.eks. var mere eller mindre udstyr i bi­len, hvorfor oplysninger herom var nødvendige. Han er ikke bekendt med Mo­torstyrelsens vejledning "Værdiansættelse af køretøjer", ekstrakten side 1435ff. Vedrørende ekstrakten side 1445, om import af biler, hvoraf fremgår, at man bør kontrollere, at køretøjet er korrekt oprettet i Motorregisteret, kan man, hvis der er indtastet et forkert registreringsnummer, ikke finde bilen i registeret. Ty­pisk ville han ikke være i besiddelse af den fulde registreringsattest. Det var han kun i nogle tilfælde, og han bad ikke om det. Kravene til dokumentation om bilag, der skal gemmes i 5 år, gælder for importører, og H1 er ikke importør. Der er ikke behov for at gemme f.eks. en servicebog, da det ikke er nødvendigt af hensyn til værdiansættelsen, medmindre der er tale om fradrag i værdiansættelsen. Dokumentation for kilometerstanden fremgår af toldsynet, og man er nødt til at stole på, at synsmanden gør det, han skal gøre. Han tjek­kede, når han havde mulighed for det på månedsopgørelserne, om der var kommet plader på bilerne.

Ekstrakten side 824 rammer lige ned i den periode, hvor H1 havde et kæmpe problem med deres bogføring, hvor de ikke kunne bogføre. Af kon­toudtoget, der vedrører en Ferrari, bil nr. 9, fremgår, at der ikke er bogført ved­rørende den siden 1. april 2019. Det ramte ind i den periode. Ydelserne er uden tvivl bogført på en måde, men det er formentligt sket i en "klump" sammen med andre biler. Han kan ikke forklare, hvorfor der ikke er bogført på den en­kelte bil. Vedrørende Lamborghinien, bil nr. 17, ekstrakten side 858, går han ud fra, at deres revisor har godkendt det, og der kom indbetalinger fra IK/G5 i peri­oden. Da der var indgået stilstandsaftaler for nogle af de dyre biler, så han Fer­rarien i forretningen, og for så vidt angår Lamborghinien havde han af IK/G5 fået oplyst, at den stod på et værksted i Tyskland, hvilket han ikke havde grundlag for at betvivle. Hvis betalinger udeblev, eller hvis leasingtager ikke accepterede ydelsernes størrelse efter udløbet af aftalen, var den "stopklods", der var, at leasingtager måtte købe bilen fri. Det var det krav, IK/G5 blev mødt med primo januar 2020, da de stoppede med at modtage biler og krævede fri­køb og indløsning af udestående fordringer, hvilket resulterede i hans konkurs.

Da G4 gik konkurs, oplyste IK/G5, at det drejede sig om nogle afgifter, der stammede fra et tidspunkt før parternes samarbejde, og at han kunne påklage afgørelsen herom. Samtidig havde IK/G5 tidligere sagt, at G4 skulle afvikles. Det virkede plausibelt.

Kurator efterlyste to biler i en mail af 28. november 2019, ekstrakten side 381. Lige op til jul 2019 blev forsikringer på nogle af bilerne afmeldt. H1 krævede, at forsikringerne blev genetableret, hvilket også skete.

Vedrørende hans forklaring i sagen mod G3, ekstrakten side 696, var det fortsat hans opfattelse på det tidspunkt, at der ikke var tale om papirbiler el­ler klonede biler. De biler, der af politiet er konstateret klonet, har de ikke bedt G3 betale for.

Leasingselskabet på Fyn var ikke hans engagement. De opdagede, at der i det engagement var tale om klonede biler, ca. samtidig med, at de fandt ud af det i G5. Under forberedelsen af sagen mod G3 udskilte de biler, der med sikkerhed var klonede. To af bilerne i G3-sagen, begge Bentleyer, står i sagen, som om de er klonede, men politiet har senere afleveret bilerne igen og sagt, at de er gode nok.

IP har forklaret, at han er uddannet revisor. Han skiftede heref­ter over til at arbejde for finansieringsselskaber og har arbejdet med leasing fra 1990 til december 2023, hvor han fratrådte som administrerende direktør i F3-leasing. Der var vist 1500-1600 biler og lastbiler i F3-leasings portefølje. Samarbejdet med IK/G5 blev påbegyndt i marts/april 2019 og blev af­sluttet i august 2019. F3-leasing nåede at købe 20-30 biler af IK/G5. Det, de blev præsenteret for, så godt ud, men i løbet af sommeren blev vidnet mistænksom, da IK/G5 havde nogle ret dyre biler, som han lejede ud. Det var det økonomiske, de var bekymrede for. De havde ingen anelse om, at der var noget galt med bilerne. Først efter G4’s konkurs blev han, i forbindelse med at de ledte efter bilerne, klar over, at der var tale om klonede biler og papirbiler. Inkassofirmaet afbrød samarbejdet, da de blev forfulgt af IK/G5's folk.

Han har godkendt IK/G5 som forhandler på baggrund af et godkendt årsregn­skab, ligesom de besøgte firmaet og så fakturaer, årsopgørelser samt lønsedler. Alt viste sig dog at være fabrikeret. De var nået så langt, at de forhandlede om en kreditramme. De besigtigede ikke bilerne i forbindelse med købene. Når der kom en ny bil ind, modregnede de såvel førstegangsydelsen som forfaldne ydelser i købesummen. De foretog ikke undersøgelser af bilerne, inden de købte dem, men kunne nok godt have fået et autoværksted til at undersøge det for dem. Det fandt de ikke nødvendigt, da bilerne havde været omkring en syns­hal. Der var både klonede biler og papirbiler i deres portefølje.

De har haft et tab på de biler, de købte af IK/G5, dog begrænset til 2-3 biler, da F3-leasing havde en kriminalitetsforsikring, der dækkede det meste af tabet.

IS har forklaret, at han er erhvervsdirektør i F4-bank. Inden da var han erhvervschef i F1-bank. Han har arbejdet indenfor bankverdenen siden 2005. F1-bank havde en decideret leasin­gafdeling i Y7-by, som han søgte sparring hos. Som pengeinstitut har de pant i bilerne, der er leaset ud. Det er bankens sikkerhed. Hvis bilen er indregi­streret og forsikret, således der er panthaverdeklaration på, er der sikkerhed nok for dem. De undersøgte ikke selv, om en bil eksisterede. Hvis den var in­dregistreret, måtte man antage, at den eksisterede. Samarbejdet med H1 startede i 2019. Banken havde virksomhedspant i H1. Han havde ro i maven undervejs i samarbejdet med H1. Han havde en god ven, der var medejer af H1.

Han kan ikke eksakt huske, om han har set det anførte regnskab, jf. mailkorre­spondancen af 16. og 22. maj 2019 med UR, ekstrakten side 279f, men han har set regnskaber for leasingtageren og konstateret, at der var en solid egenkapital og blev lagt en solid udbetaling. Det sænkede bankens risiko. Han tænkte mere i tal end i biler. Der var indgået aftale om, at biler til en købspris på mere end 80.000 euro skulle godkendes af banken, jf. mailen af 9. maj 2019 fra UR, ekstrakten side 281. De 80.000 euro var en kredit, som H1 selv kunne tage af. Nogle gange kunne det godt gå stærkt, og så var det også i orden, at H1 kunne købe og dernæst få en efterfølgende godkendelse. Kontakten var typisk over mail og telefon. Han har aldrig sagt nej.

Der var hen over sommeren 2019 indledende drøftelser med IK/G5 om et kun­deforhold med F1-bank. Vidnet var med i starten og havde nogle telefo­niske kontakter med IK, men han henviste ham til kollegaen i Y7-by, da han havde H1 som kunde og ikke kunne være på "begge si­der af bordet". Det var nok efter sommerferien 2019. IK/G5 havde en del aktiver, der krævede nogle undersøgelser, og før den første konkurs var der ikke noget, der talte imod et kundeforhold, idet de havde set egenkapitalen og bemærket den store udbetaling på bilerne. Efter konkursen blev det hele bremset lidt, og de begyndte at tænke nærmere over, hvem IK var. Vidnet havde ikke tidligere hørt om klonede biler. Han blev først længe efter konkursen op­mærksom på problematikken med papirbiler og klonede biler.

Han har i forbindelse med godkendelsen af bilkøbene fået tilsendt leasingafta­ler. Han gik ikke op i, at aftalerne måske ikke var underskrevet. Han havde til­lid til H1 og kiggede på tallene, herunder udbetalingen, og det forhold, at der var forsikring på bilerne. At årsregnskabet for G4, ekstrakten side 314, ikke var revideret, tillagde han ikke nogen betydning, da han fokuserede på størrelsen af udbetalingen. Han tror ikke, at banken led tab i forbindelse med engagementet.

LA har forklaret, at han har sin egen efterforsknings- og inkas­sovirksomhed, G1. Han har tidligere bl.a. arbejdet indenfor po­litiet gennem 27 år, herunder kriminalpolitiet og Rejseholdet. I denne sag arbej­dede han for både H1 og andre leasingfirmaer. Før IK's an­holdelse arbejdede han for andre leasingfirmaer, mens hans arbejde for H1 fandt sted efter IK's anholdelse. Han arbejdede med en inkas­sosag mod IK/G5 i oktober 2019. Det var en sag for en bilforhandler i Y1-by, der havde udfordringer med IK. Han kendte til IK fra denne anden sag. Folk i området "snakkede" om IK, og de undrede sig over de store biler, at han boede så utroligt flot i en slotslignende ejendom, og at det gik så "stærkt" for ham.

Når han har fået til opgave at finde en bil, opsøger han folk og taler med dem. H1 manglede en række biler og bad ham finde dem. Han fandt nogle stykker. Han er ikke bekendt med, om nogle af bilerne var klonede. Han har også talt med politiet i forbindelse med efterforskningen. De stoler på ham.

Han har kun mødt IK i forbindelse med denne sag. Han var en herre med gang i virkelig mange ting og fortalte bl.a. om præsidenter i østeuro­pæiske lande, som han kendte. Vidnet havde sine tvivl om ham, da han har mødt den type før. Der var lidt fantast over ham. Han var en person, som man skulle have foran sig. Han opsøgte ham på privatadressen og aftalte at mødes med ham dagen efter på værkstedet i Y5-by, hvor den bil, han ledte efter, stod. IK var der ikke til tiden og tog ikke sin telefon, da vidnet rin­gede til ham. Der var et par piger der. De ringede til IK, hvorefter vidnet fik at vide, at IK var lige på trapperne. Herefter dukkede han op i sorte bukser og laksko og skulle lige skifte hjul på en bil. Der var på stedet et par udenlandske gutter, der så på en Jaguar. Vidnet hørte efterfølgende, at de to dage senere kørte galt i bilen på motorvejen, og at der i bilen blev fundet vå­ben og narko.

Parternes synspunkter

Sagsøgeren, H1, har i sit påstandsdokument anført:

"...
3. Anbringender

H1 gør overordnet gældende, at Motorstyrelsen er erstatnings­ansvarlig for det tab, som H1 har lidt ved at betale anskaffelses­summerne for bilerne i denne sag i tillid til, at der var foretaget en gyl­dig indregistrering.

Motorstyrelsen har begået flere ansvarspådragende fejl i forbindelse in­dregistreringen af bilerne (afsnit 3.1 nedenfor):

Motorstyrelsen har for det første udstedt danske registreringsattester for bilerne i denne sag uden forinden at have påset og sikret, dels at de originale udenlandske registreringsattester blev inddraget og opbevaret i forbindelse med indregistreringen af bilerne (afsnit 3.2.2), dels at un­derrette de relevante udenlandske myndigheder om indregistreringen af de enkelte biler i Danmark (afsnit 3.1.3).

Motorstyrelsen har for det andet ikke udført et tilstrækkeligt - hvis over­hovedet nogen - kontrol af de autoriserede nummerpladeoperatører i denne sag, herunder da Motorstyrelsen ikke har sikret, at den autorise­rede nummerpladeoperatør i forbindelse med indregistreringen af bi­lerne faktisk indhentede og indleverede de originale udenlandske regi­streringsattester, forinden Motorstyrelsen udstedte danske registrering­sattester for de pågældende biler (afsnit 3.1.4).

Motorstyrelsen har endeligt handlet ansvarspådragende ved ikke at have udarbejdet et registreringssystem, der sikrer mod indregistrering af biler som gjort i denne sag. Det burde således ikke være muligt at in­dregistrere en brugt udenlandsk brugt bil, når der ikke var klarhed over, dels hvor den pågældende bil kom fra, dels om den originale uden­landske registreringsattest faktisk eksisterede og var blevet inddraget (afsnit 3.1.5).

Af de anførte grunde gør H1 gældende, at der er tale om klare og grove overtrædelser af de retlige forpligtelser, som påhviler Motor­styrelsen efter såvel dansk ret som EU-ret. Motorstyrelsen har derfor handlet ansvarspådragende for så vidt angår samtlige biler.

Det gøres endvidere gældende, at H1 som følge af Motorstyrel­sens ansvarspådragende sagsbehandling har lidt et kausalt og adækvat tab, som H1 ikke selv kunne eller burde have undgået (afsnit 3.2). Under delforhandlingen vedrører dette som nævnt alene bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46.

H1's anbringender uddybes i det følgende:

3.1         Ansvarsgrundlaget

3.1.1     Overordnet om indregistreringssystemet og de bagvedliggende hensyn

H1 gør overordnet gældende, at Motorstyrelsens forpligtelser i forbindelse med indregistrering af importerede, brugte biler i Danmark, skal vurderes i lyset af dels de EU-retlige bestemmelser, som harmonise­rer reglerne for registreringsattester, dels de hensyn der ligger bag kra­vet om indregistrering.

Registrering af køretøjer sker i et fælles register for køretøjer (Køretøjs­registret), hvori der registreres oplysninger om hvert enkelt køretøj og om køretøjets tilhørsforhold, jf. § 1, stk. 1 og 2, i lov nr. 309 af 19. april 2006 om registrering af køretøjer med senere ændringer (herefter: "Regi­streringsloven").

Motorregistret forvaltes af Motorstyrelsen, jf. § 2, stk. 1, i bekendtgø­relse nr. 818 af 20. juni 2018 om registrering af køretøjer, der gjaldt i pe­rioden 1. juli 2018 - 31. december 2018, henholdsvis bekendtgørelse nr. 1643 af 17. december 2018, der gjaldt i perioden 1. januar 2019 - 1. ja­nuar 2022 (herefter: "Registreringsbekendtgørelsen"). Reglerne, der gen­nemgås i det følgende, er de samme, men der henvises til bestemmel­serne i bekendtgørelse nr. 818 af 20. juni 2018.

Opgaven med indregistrering af køretøjer og administration af Motor­registret blev oprindeligt alene varetaget af staten gennem politiets mo­torkontorer, der kontrollerede, at de enkelte køretøjer lovligt kunne in­dregistreres i Danmark, samt udstedte registreringsattester og nummer­plader.

De hensyn, der oprindeligt lå bag kravet om registrering i Danmark, var dels færdselssikkerhedsmæssige, dels ordensmæssige og dels skatte­mæssige, jf. betænkning nr. 91/1954, side 45. Indregistreringen og regi­streringsattesten fik dog lige så stor betydning for handel med køretøjer og samfundets forventning om, at de oplysninger, der fremgår af Mo­torregistret og registreringsattesten, er korrekte. Indregistreringen vare­tager således også disse hensyn, jf. herved Højesterets domme i U 1976.219 og U 2003.559.

Herudover har Rådets direktiv om registreringsdokumenter for motor­køretøjer (Direktiv 1999/37/EF som ændret ved bl.a. Direktiv 2014/46 /EU, herefter: "Registreringsdirektivet"), som de danske regler implemen­terer, til formål bl.a. "[...] at lette den kontrol, der især tager sigte på at be­kæmpe svig og ulovlig handel med stjålne køretøjer [...]", hvilket etableres ved "[...] et tæt samarbejde mellem medlemsstaterne på grundlag af et effek­tivt system til udveksling af oplysninger", jf. direktivets 9. præambel-be­tragtning. Det er netop situationen i denne sag.

Det nugældende Motorregister, som blev lovfæstet i 2006 med Registre­ringsloven, blev implementeret som led i en privatisering af registre­ringsopgaven, idet der samtidig blev tilvejebragt hjemmel til, at private virksomheder kunne autoriseres til at registrere køretøjer i Motorregistret og udstede nummerplader (autoriserede nummerpladeoperatø­rer), jf. Registreringslovens § 15.

De oplysninger, der skulle registreres i Motorregistret, var følgende bl.a., jf. lovforslag nr. 144 af 25. januar 2006, afsnit 4.8 i de almindelige bemærkninger:

"I Køretøjsregisteret registreres oplysninger om hvert enkelt køretøj og om køretøjets tilhørsforhold.

I registeret vil der ikke kun blive registreret de oplysninger, der i dag  fremgår af registreringsattesten, men også oplysninger om den dokumen­tation, der er fremlagt i forbindelse med registreringen, og oplysninger  om importerede køretøjer, der endnu ikke er taget i brug. Køretøjsregisteret vil blive administreret af told- og skatteforvaltningen, der bliver dataansvarlig for registeret" (Understreget her).

Indregistrering kan i dag foretages af Motorstyrelsen eller en autorise­ret nummerpladeoperatør, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 39.

Det er dog alene Motorstyrelsen, der kan udstede selve registreringsatte­sten, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 57, stk. 1, ligesom det er Motor­styrelsen der - før udstedelse af registreringsattesten - konstaterer, om betingelserne for indregistrering er til stede, jf. forudsætningsvist Regi­streringsbekendtgørelsens § 55.

Der udstedes en registreringsattest i overensstemmelse Registrerings­direktivet, jf. Registreringslovens § 6 og Registreringsbekendtgørelsens § 57, stk. 2.

Registreringsdirektivet harmoniserer regler for registreringsattester og indebærer bl.a., at medlemsstaterne skal anerkende registreringsatte­ster, der er udstedt af øvrige medlemsstater, med henblik på identifice­ring af et køretøj, der færdes i international trafik, eller med henblik på en ny registrering af køretøjet i en anden medlemsstat, jf. direktivets ar­tikel 4.

Registreringsattesten, der i Danmark som nævnt udstedes af Motorsty­relsen, har en særlig betydning, da registreringsattesten udgør en særlig legitimation for såvel den retlige som den faktiske rådighed over køretøjet i Danmark, herunder til at videresælge køretøjet, jf. herved fx Registre­ringsbekendtgørelsens § 39, stk. 2, 2. pkt., og Registreringsdirektivets artikel 4 samt kendelserne i TfS 2015.887 V og U 2017.2416 Ø.

Når et køretøj er registreret i Motorregistret, og der er udstedt en regi­streringsattest, er der således en berettiget forventning om, at køretøjet lovligt og gyldigt er indregistreret og kan bruges i Danmark.

Det gøres gældende, at det er i lyset af bl.a. ovenstående betragtninger, at Motorstyrelsens ansvarsgrundlag efter Registreringsloven, Registre­ringsbekendtgørelsen og Registreringsdirektivet skal vurderes, jf. afsnit 3.1.2-3.1.5 straks nedenfor.

3.1.2        Indhentning og opbevaring af den originale udenlandske registreringsattest

H1 gør gældende, at Motorstyrelsen har handlet ansvarspådra­gende ved at undlade at indhente og opbevare de originale udenlandske registreringsattester i forbindelse med indregistreringen af bilerne i denne sag, jf. Registreringsbekendtgørelsens §§ 45, 46 og 108, stk. 1, samt Registreringsdirektivet artikel 5, stk. 2.

Det følger af Registreringsbekendtgørelsens § 13, stk. 1, at et køretøj, der er registreret i udlandet, ikke samtidigt kan være registreret i Motor­registret. Det følger videre af bestemmelsen, at:

"Skal køretøjet indregistreres i Køretøjsregistret, inddrages køretøjets udenlandske registreringsattest og nummerplader, jf. §§ 45 og 46."

Ifølge Registreringsbekendtgørelsens § 45, stk. 1, kan et køretøj, der er indført brugt fra en EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, ikke indregi­streres i Danmark, før den seneste udenlandske registreringsattest er af­leveret til Motorstyrelsen eller den autoriserede nummerpladeoperatør, der forestår indregistreringen i motorregistret, jf. Registreringsbekendt­gørelsens § 45, stk. 1.

Selvom den udenlandske registreringsattest kan afleveres til den autori­serede nummerpladeoperatør, følger det forudsætningsvist af Registre­ringsbekendtgørelsens § 108, stk. 1 (nu 111, stk. 1), at det er Motorsty­relsen, der har en forpligtelse til faktisk at indhente den udenlandske registreringsattest, uanset om det sker direkte fra den, der ønsker bilen indregistreret, eller fra den autoriserede nummerplade-operatør, der har forestået indregistreringen:

"Hvis et køretøj senest har været registreret i en anden EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, opbevarer Skatteforvaltningen [dvs. Motorsty­relsen] registreringsattesten i mindst seks måneder, jf. § 45" (Understre­get her).

Forpligtelsen til at sikre, at den udenlandske registreringsattest ind­hentes, følger også udtrykkeligt af artikel 5, stk. 2, i Registreringsdirek­tivet, som reglerne i Registreringsbekendtgørelsen implementerer:

"De kompetente myndigheder kræver ved ny registrering af et køretøj, der er eller har været registreret i en anden medlemsstat, i alle tilfælde, at del  I af den tidligere registreringsattest afleveres, samt at del II afleveres, hvis en sådan er udstedt. Disse myndigheder inddrager den eller de dele af den  gamle registreringsattest, der er afleveret, og opbevarer den (dem) i  mindst seks måneder. De giver inden for en frist på to måneder myndig­hederne i den medlemsstat, der har udstedt den inddragne attest, under­retning herom. De sender den attest, der er blevet inddraget, til oven­nævnte myndigheder, hvis disse anmoder herom senest seks måneder efter inddragelsen" (Understreget her).

I forbindelse med indregistrering af en bil, der tidligere har været regi­streret i et EU-land, skal Motorstyrelsen som den "kompetente myndig­hed" således først og fremmest sikre, at den udenlandske registrerings­attest indhentes.

Det bemærkes, at der ikke er nogle undtagelsesbestemmelser, hvorefter Motorstyrelsens forpligtelser efter bestemmelsen ikke gælder, herunder fx hvis det er en autoriseret nummerpladeoperatør, der står for indregi­streringen, eller at forpligtelserne i øvrigt betinget af, at nummerplade­operatøren indsender registreringsattesten.

Tværtimod følger det udtrykkeligt af Registreringsdirektivet, artikel 5, stk. 2, 1. afsnit, at "de kompetente myndigheder" - dvs. Motorstyrelsen - skal indhente og inddrage den originale registreringsattest, og denne forpligtelse gælder ubetinget af, hvordan indregistreringen indrettes i de enkelte medlemsstater.

Hverken Registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 1, eller Registre­ringsdirektivets art. 5, stk. 2, indeholder mulighed for, at den autorise­rede nummerpladeoperatør forestår opbevaring, orientering af den udenlandske myndighed henholdsvis fremsendelse af den originale udenlandske registreringsattest til pågældende myndighed i stedet for Motorstyrelsen.

Motorstyrelsen har da også selv forstået det som en retlig forpligtelse til, at Motorstyrelsen skal indhente og opbevare den originale uden­landske registreringsattest fra den autoriserede nummerpladeoperatør, jf. forudsætningsvist fx meddelelserne i bilag 73-75 og notatet i bilag S.

I de situationer, hvor registreringsattesten eller dele deraf er bortkom­men eller inddraget, er kravene til indregistrering desuden skærpet:

Hvis registreringsattesten består af del I og II, og del II mangler, kan de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor der er anmodet om ny registrering, undtagelsesvis beslutte at registrere køretøjet på ny, men  først efter at de fra de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor  køretøjet tidligere var registreret, har modtaget en skriftlig eller elektro­nisk bekræftelse på, at ansøgeren har ret til på ny at registrere køretøjet i en anden medlemsstat" (Understreget her).

Proceduren er - forsøgt - implementeret i Registreringsbekendtgørel­sens § 45, stk. 2, 1. pkt.

Bestemmelsen i direktivets artikel 5, stk. 2, sidste led, betyder forud-sætningsvist, at Motorstyrelsen - inden indregistrering og udstedelse af registreringsattest - er forpligtet til at påse, om registreringsattesten er i to dele, og i givet fald at begge dele af den originale udenlandske regi­streringsattest foreligger. Dermed skal Motorstyrelsen i sagen natur også konstatere, at registreringsattesten overhovedet foreligger.

Dette er Motorstyrelsen som den "kompetente myndighed" efter bestem­melsen forpligtet til at påse. Den udenlandske nummerpladeoperatør er ikke den kompetente myndighed.

Hvis ikke der foreligger en udenlandsk registreringsattest, der forelig­ger med både del I og del II, må Motorstyrelsen afvise at indregistrere bilen samt at udstede en registreringsattest, indtil der opnået den for­nødne skriftlige bekræftelse.

Bestemmelsen i Registreringsdirektivet rummer således ikke mulighed for, at der indrettes et system, hvorefter der uden fremlæggelse af den originale udenlandske registreringsattest uden videre kan ske endelig indregistrering. Bestemmelsen forbyder i alle tilfælde, at Motorstyrelsen endelig lader en bil indregistrere og udsteder en registreringsattest uden at have kontrolleret, at den originale udenlandske registreringsat­test som minimum foreligger, herunder både med del I og eventuelt del II.

Indhentelsen og opbevaringen af den udenlandske registreringsattest samt konstateringen af, om den er fuldkommen, er væsentligt i forhold til at bekæmpe svig og ulovlig handel med stjålne køretøjer, jf. direktivets 9. præambelbetragtning.

Motorstyrelsens pligt til at opnå rådighed over den originale udenland­ske registreringsattest er også en nødvendig forudsætning for at kunne opfylde pligten til at underrette den udenlandske myndighed om indre­gistreringen af importerede brugte biler og give denne mulighed for at få udleveret registreringsattesten, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2 (nu § 11, stk. 2), og artikel 5, stk. 2, 1. afsnit i Registreringsdi­rektivet samt i afsnit 3.1.3 nedenfor.

Hvis et køretøj importeres fra lande uden for EU/EØS, Færøerne eller Grønland, er reglerne for indregistrering også skærpede i Registrerings­bekendtgørelsens § 46:

Her skal den originale udenlandske registreringsattest indsendes til Motorstyrelsen, hvorefter køretøjet først kan indregistreres, når num­merpladeoperatøren har modtaget en kvittering om, at Motorstyrelsen har modtaget registreringsattesten, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 46 og SKATs (nu Skatteforvaltningens) meddelelser af 28. juni 2013 (bi­lag 73) og 13. januar 2017 (bilag 74).

Bestemmelsen indebærer således også en forpligtelse for Motorstyrel­sen til at påse, at den originale udenlandske registreringsattest er til stede og inddrages af Motorstyrelsen, før bilen indregistreres og den danske registreringsattest udstedes. I den situation er der end ikke mu­lighed for, at en nummerpladeoperatør kan indsamle og sende registre­ringsattesten Motorstyrelsen.

Også bestemmelsen i Registreringsbekendtgørelsen forudsætter, at Mo­torstyrelsen påser, at der foreligger en original udenlandsk registrering­sattest ved indregistrering af en bil.

Der er ikke tale om rene formalitetsregler. Såfremt den udenlandske re­gistreringsattest ikke inddrages og kontrolleres, kan en udenlandsk bil, der er stjålet, uden videre blot indregistreres i Danmark og dermed "renses" med en ny identitet. Tilsvarende kan den udenlandske regi­streringsattest, når den ikke inddrages, misbruges til fx at indregistrere klonede biler i andre lande.

Det gøres gældende, at bestemmelserne i Registreringsbekendtgørelsen og Registreringsloven skal fortolkes i overensstemmelse med forpligtel­serne efter Registreringsdirektivet, og at Motorstyrelsen derfor - i alle tilfælde og uanset formuleringen af Registreringsbekendtgørelsen - er forpligtet til at indhente og opbevare den originale udenlandske regi­streringsattest.

I det omfang retten finder, at Registreringsbekendtgørelsen og Registre­ringsloven ikke fuldt ud gennemfører forpligtelserne efter Registre­ringsdirektivet, gøres det gældende, at forpligtelserne efter bestemmel­sen i Registreringsdirektivets art. 5 har direkte (vertikal) virkning, såle­des at bestemmelsen kan påberåbes umiddelbart. Motorstyrelsen skulle således have overholdt direktivet desuagtet implementeringen.

Betingelserne for direkte virkning er opfyldt, idet forpligtelsen vedrører medlemsstaterne og disses myndigheder, ligesom der er tale om en klar, præcis og ubetinget forpligtelse, som ikke forudsætter yderligere gennemførelsesforanstaltninger, jf. fx C-205/20 (NE) og sag 8/81 (Becker). Det er ikke en forudsætning, at private tillægges en egentlig rettighed, jf. fx C-431/92 (Kommissionen mod Tyskland), C-127/02 (Waddenzee) samt de forenede sager C-388/00 og C-429/00 (Radio­sistemi).

Manglende korrekt implementering af Registreringsdirektivet er i sig selv ansvarspådragende, herunder efter den praksis, der er udviklet af EU-Domstolen, jf. fx de forende sager C-6/90 og C-9/90 (Francovich), de forenede sager C-178-179/94 og 188-190/94 (Dillenkofer) og sag C-470/03 (A.G.M). Registreringsdirektivets art. 5, stk. 2, overlader ikke medlems­staterne noget skøn, hvorfor utilstrækkelig implementering heraf såle­des udgør en kvalificeret overtrædelse af EU-retten.

3.1.2.1 Motorstyrelsens indhentning og opbevaring af registreringsat­tester i denne sag

Det er Motorstyrelsens bevisbyrde, at de originale udenlandsk registre­ringsattester forelå ved indregistreringen samt blev indhentet og opbe­varet af Motorstyrelsen, dels da Motorstyrelsen var forpligtet hertil, dels da Motorstyrelsen som den relevante myndighed er nærmest til at sikre dokumentation herfor.

H1 har endvidere opfordret Motorstyrelsen til at dokumentere, hvorvidt og hvornår Motorstyrelsen har indhentet de originale uden­landske registreringsattest (opfordring (1), jf. ekstrakten, bind 1, side 29), og en manglende eller utilstrækkelig opfyldelse heraf må tillægges processuel skadevirkning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2.

Motorstyrelsen har for de biler, der er omfattet af søgsmålet, forsøgt at redegøre for og dokumentere disse forhold for så vidt angår bil nr. 9 og bil nr. 49 (ekstrakten, bind 2, side 805, og bind 3, side 1405,1473 og 1543).

Der foreligger således ingen dokumentation vedrørende de øvrige ...(43)... biler i sagen (ekstrakten, bind 1, side 112). Det må derfor læg­ges til grund, at Motorstyrelsen dels ikke har modtaget de originale regi­streringsattester vedrørende disse biler, dels heller ikke har sikret sig, at registreringsattesterne overhovedet forelå samt blev inddraget og opbe­varet, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2.

Motorstyrelsen har således ladet bilerne indregistrere og udstedt dan­ske registreringsattester for bilerne uden forinden at have påset og sik­ret, at de udenlandske registreringsattester for bilerne overhovedet fo­relå og var blevet indleveret af nummerpladeoperatøren.

Motorstyrelsen har heller ikke efterfølgende forsøgt at indhente de ori­ginale udenlandske registreringsattester og opbevaret dem i 6 måneder efter indregistreringen som påkrævet efter Registreringsbekendtgørel­sens § 108, stk. 2, og Registreringsdirektivets art. 5, stk. 2.

Det kan endvidere lægges til grund, at Motorstyrelsen heller ikke har tilbagekaldt indregistreringen og de danske registreringsattester i rela­tion til samtlige omfattede biler. H1 er aldrig blevet kontaktet af Motorstyrelsen i anledning af, at disse biler ikke kunne indregistreres i Danmark, når der ikke forelå en udenlandsk registreringsattest.

Ovenstående forhold er i strid med både Registreringsbekendtgørelsen og Registreringsdirektivet, jf. afsnit 3.1.2 ovenfor.

Når Motorstyrelsen ikke sikrede, at den originale udenlandske registre­ringsattest forelå, kunne det heller ikke konstateres, hvilket land bilerne stammede fra, og dermed hvilken af reglerne i Registreringsbekendtgø­relsens § 45 (EU/EØS-lande, Færøerne og Grønland) og § 46 (andre lande) der gjaldt, hvilket er afgørende for, hvad der kræves for at indre­gistrere en bil.

Men uden en registreringsattest måtte bilerne endda anses for slet ikke at opfylde nogen af bestemmelserne. I givet fald kunne bilerne ikke in­dregistreres i Danmark, eller også skulle der foreligge et helt særligt do­kumentationsgrundlag for, at bilerne lovligt kunne indregistreres i Danmark, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 45, stk. 2, og § 46, stk. 2, samt Registreringsdirektivets artikel 4, stk. 2. I begge tilfælde kunne Motorstyrelsen have konstateret, at bilerne ikke lovligt kunne indregi­streres.

Hvis Motorstyrelsen havde iagttaget sine forpligtelser, kunne det på et langt tidligere tidspunkt være konstateret, at der ikke forelå en original udenlandsk registreringsattest, som kunne danne grundlag for indregi­streringen af bilerne i Danmark, herunder at der eventuelt var tale om falske registreringsattester (fx printet fra en computer), i det omfang der da forelå registreringsattester ved indregistreringen.

Den manglende indhentelse af registreringsattesterne forhindrede også Motorstyrelsen i at overholde sine forpligtelser til at underrette de rele­vante udenlandske myndigheder om indregistrering og give disse myn­digheder mulighed for efter anmodning at modtage registreringsatte­sten inden for 6 måneder, jf. herom i afsnit 3.1.3 nedenfor.

H1 havde aldrig indgået de enkelte aftaler med IK eller dennes selskaber samt udbetalt anskaffelsessummerne for bi­lerne, hvis Motorstyrelsen ved sin sagsbehandling - og i forbindelse med indregistreringen - for det første havde konstateret, at der ikke var dokumentation form at der forelå en registreringsattest, eller at der - hvis der var en registreringsattest - var tale om en falsk registreringsat­test.

Motorstyrelsens manglende indhentning og opbevaring af de originale udenlandske registreringsattester er derfor en klar og grov ansvarspå­dragende tilsidesættelse af Motorstyrelsens forpligtelser.

I forhold til bil nr. 9, hvor der er fremlagt en kvittering for indhentelse, gik der over 2 år efter indregistreringen den 12. november 2018, før Mo­torstyrelsen den 9. marts 2021 modtog den - angiveligt - originale udenlandske registreringsattest, og her modtog Motorstyrelsen registre­ringsattesten fra kuratoren i G4's konkursbo (ek­strakten, bind 2, side 805 og 811, samt bind 3, side 1473).

I forhold til bil nr. 49, hvor der også er fremlagt en kvittering for ind­hentelse, gik der ca. et halvt år efter indregistreringen den 19. november 2019, før Motorstyrelsen den 22. juni 2020 modtog den - angiveligt - originale registreringsattest (ekstrakten, bind 3, side 1391, 1405 og 1543)

Herved har Motorstyrelsen ikke opbevaret registreringsattesterne i 6 måneder efter indregistreringen, ligesom registreringsattesterne er modtaget lang tid efter, at Motorstyrelsen var forpligtet til at underrette de udenlandske myndigheder (frist på 2 måneder), jf. herom i afsnit 3.1.3 nedenfor. Det er også ansvarspådragende, ligesom det burde have givet Motorstyrelsen anledning til at påse indhentelse af registreringsat­test tidligere.

Da de to registreringsattester blev modtaget, var det i øvrigt allerede kommet for en dag, at der var sket svindel, og Motorstyrelsen kunne så­ledes ikke rette op på skaden ved de begåede fejl med ikke at have på­set indhentelsen af registreringsattesten umiddelbart efter indregistre­ringen.

Havde Motorstyrelsen i forhold til de øvrige 44 biler overholdt sine for­pligtelser og konstateret svindlen, ville H1 formodningsvist også have undgået tabet vedrørende bil nr. 9 og 49, hvorfor den kon­krete indhentelse i forhold til disse to biler ikke udelukker et erstat­ningsansvar i relation til de to biler.

3.1.3      Underretning af den udenlandske myndighed

H1 gør endvidere gældende, at Motorstyrelsen har handlet an­svarspådragende ved - som den kompetente myndighed - ikke at have underrettet den kompetente myndighed i de lande inden for EU/ØS, hvor bilerne i denne sag tidligere måtte have været registreret, om in­dregistreringen af bilerne i Danmark.

Det følger udtrykkeligt af Registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2, 1. pkt., og Registreringsdirektivet, artikel 5, stk. 2, 1. afsnit, at Motorstyrel­sen skal underrette den udenlandske myndighed, der har udstedt den originale udenlandske registreringsattest, om indregistreringen inden for en frist på 2 måneder herefter. Motorstyrelsen skal herudover efter anmodning fra denne myndighed udlevere den originale registrerings­attest inden for 6 måneder herefter.

Også denne forpligtelse har til formål til formål bl.a. "[...] at lette den kontrol, der især tager sigte på at bekæmpe svig og ulovlig handel med stjålne køretøjer [...]", idet underretningspligten bidrager til "[...] et tæt samar­bejde mellem medlemsstaterne på grundlag af et effektivt system til udveksling af oplysninger", jf. Registreringsdirektivets 9. præambelbetragtning.

Der gælder ingen undtagelser til disse regler, og der gælder navnlig in­gen undtagelser, hvorefter Motorstyrelsen kan undlade at opfylde be­stemmelserne, hvis en nummerpladeoperatør ikke har indleveret regi­streringsattesten. Her må Motorstyrelsen indhente registreringsattesten, hvilket også understøtter forpligtelsen til netop at gøre dette, jf. afsnit 3.1.2 ovenfor.

Motorstyrelsen kan således ikke vælge, om Registreringsbekendtgørel­sens § 108, stk. 2 (nu § 11, stk. 2), og Registreringsdirektivets, artikel 5, stk. 2, 1. afsnit, skal iagttages, alt efter om Motorstyrelsen rent faktisk modtager den udenlandske registreringsattest eller selv efter forgodtbe­findende vælger at indhente registreringsattester fra nummerpladeope­ratørerne. Det levner bestemmelserne ikke plads til, og en sådan for­tolkning af reglerne ville være uholdbar.

Heller ikke "SIS II-databasen" efter dagældende forordning nr. 1986 /2006 (nu forordning 2018/1862) undtager Motorstyrelsen fra sin pligt til at underrette den kompetente myndighed i den EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, hvor bilerne i denne sag eventuelt tidligere måtte have været registreret, om indregistreringen af bilerne i Danmark. Forord­ningen fastsætter navnlig ikke undtagelser til Motorstyrelsens forplig­telser efter Registreringsdirektivet, der derfor gælder uafhængigt heraf.

Det bemærkes herved, at det heller ikke er givet, at en søgning i SIS II-databasen kunne advare i forhold til samtlige biler, herunder da der i nogle tilfælde var der tale om decideret "opfundne" papirbiler, som dermed ikke kunne findes i databasen. Konstateringen af, at der var tale om papirbiler, kunne derfor alene ske ved, at Motorstyrelsen havde an­modet om den originale udenlandske registreringsattest, for så at kon­statere, at den ikke eksisterede, men i stedet fx var fremstillet digitalt, jf. fx forklaringen i bilag 99, side 5.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne ovenfor i afsnit 3.1.2 om den direkte virkning af Registreringsdirektivets art. 5, stk. 2, samt det EU-retlige erstatningsansvar.

3.1.3.1 Motorstyrelsens underretning af de udenlandske myndigheder i denne konkrete sag

Motorstyrelsen er nærmest til at sikre sig bevis for, at forpligtelserne ef­ter om Registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2, og Registreringsdi­rektivets, artikel 5, stk. 2, om underretning af de udenlandske myndig­heder om indregistreringen af bilerne i Danmark er overholdt, og Mo­torstyrelsen har derfor bevisbyrden herfor. Denne bevisbyrde er ikke løftet.

H1 har endvidere opfordret Motorstyrelsen til at dokumentere, at Motorstyrelsen har orienteret de udenlandske myndigheder om in­dregistreringen (opfordring (1), jf. ekstrakten, bind 1, side 29), og en manglende eller utilstrækkelig opfyldelse heraf må tillægges processuel skadevirkning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2.

Det er således Motorstyrelsens risiko, at Motorstyrelsen ikke kunne fremfinde dokumenter (mails, breve, kvittering e.l.), der viser, at der er sket underretning.

Det fremlagte notat af 14. maj 2025 om Motorstyrelsens almindelige for­retningsgang og proces (ekstrakten, bind 3, side 1465) dokumenterer ikke dette og har ingen betydning for i forhold til Motorstyrelsens un­derretningspligt, dels da det blot er et notat, dels da det er fabrikeret ef­ter sagens anlæg øjensynligt til brug for sagen, dels da ikke forklarer, hvorledes de konkrete skridt vedrørende bilerne i denne sag har været.

Udskrifterne fra nogle excel-filer vedrørende bil nr. 9 og 49, der er frem­lagt i sagen (ekstrakten, side 1475 og 1545), kan heller ikke tillægges no­gen betydning i forhold til om underretningspligten er opfyldt. Det kan ikke konstateres, om der overhovedet er sket underretning, eftersom omstændighederne bag optegnelserne ikke er angivet, herunder dels konkret hvornår underretning er sket, dels hvem adressaten var, dels hvad underretningen i givet fald gik ud på.

Det kan således heller ikke konstateres, om de udenlandske myndighe­der overhovedet har fået anledning til eller i øvrigt har haft en anledning til at kontakte Motorstyrelsen og eventuelt anmode om udlevering af registreringsattesterne.

Det må komme Motorstyrelsen bevismæssigt til skade, at Motorstyrel­sen ikke kan påvise, dels at de relevante udenlandske myndigheder blev orienteret om indregistreringen og kunne modtage registreringsat­testerne, dels at det - hvis Motorstyrelsen faktisk havde gjort dette - ikke herved kunne opdages, at der var tale om klonede biler eller papir­biler.

Den manglende henholdsvis utilstrækkelig dokumentation må føre til, at det lægges til grund, at der ikke er sket en behørig underretning af de udenlandske myndigheder i overensstemmelse med disse regler, her­under også for så vidt angår bil nr. 9 og 49, jf. også retsplejelovens § 344, stk. 2.

Hvis Motorstyrelsen havde underrettet den udenlandske myndighed om indregistreringen her i Danmark, kunne den udenlandske myndig­hed herefter nærmere konstatere dels om bilen overhovedet hidrørte fra det pågældende land, dels om den var stjålet, beskadiget eller lignende, dels om registreringsattesten var falsk eller lignende.

Som det fremgår fx af ekstrakten, bind 2, side 443, kunne det schweizi­ske politi i forhold til bil nr. 53 relativt simpelt konstatere, at der var an­vendt en forfalsket schweizisk registreringsattest. Tilsvarende må det lægges til grund, at de tyske myndigheder relativt simpelt ville opdage, at en registreringsattest var fremstillet digitalt via et pdf-redigerings­program (fx ekstrakten, bind 2, side 575).

Det må i mangel på dokumentation, der understøtter det modsatte, lægges til grund, at det ville være konstateret, at der var tale om klo­nede biler eller papirbiler, hvis de udenlandske myndigheder var blevet underrettet og havde modtaget de originale registreringsattester efter Registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2, og Registreringsdirektivet, art. 5, stk. 2.

Selv hvis det lægges til grund, at der er sket orientering af de udenland­ske myndigheder i forhold til bil nr. 9 og bil nr. 49, er det sket så sent, at det ikke kunne have haft nogen betydning for H1, ligesom det på dét tidspunkt allerede var kommet for en dag, at der formentlig var sket svindel, jf. også afsnit 3.1.2.1 ovenfor.

Den påståede orientering vedrørende bil nr. 9 (ekstrakten, bind 3, side 1475) er således sket i foråret 2021, mens bilen blev indregistreret den 12. november 2018. Den påståede orientering vedrørende bil nr. 49 (ek­strakten, bind 3, side 1545) skete i sommeren 2020, mens indregistrerin­gen skete den 19. november 2019.

3.1.4      Tilsyn med nummerpladeoperatørerne

Det gøres gældende, at Motorstyrelsen har en retlig forpligtelse til føre tilsyn og kontrol med nummerpladeoperatørerne i denne sag, herunder en forpligtelse til at påse at de udenlandske registreringsattester faktisk inddrages og afleveres til Motorstyrelsen i forbindelse med nummer­pladeoperatørernes indregistrering af brugte, udenlandske biler.

Som gennemgået i afsnit 3.1.1 ovenfor blev opgaven med indregistre­ring af biler delvist privatiseret, idet der blev tilvejebragt hjemmel til, at private virksomheder kunne autoriseres til at registrere køretøjer i Mo­torregistret og udstede nummerplader (autoriserede nummerpladeope­ratører), jf. Registreringslovens § 15.

Motorstyrelsen har - udover de andre forpligtelser, der påberåbes i denne sag - en almindelig pligt til at føre tilsyn og kontrol med disse autoriserede nummerpladeoperatører, jf. Registreringslovens § 16.

I forarbejderne til denne bestemmelse anføres følgende bl.a., jf. lovfor­slag nr. 144 af 25. januar 2006, de særlige bemærkninger til § 16:

"Efter bestemmelsen fører told- og skatteforvaltningen kontrol med, at virksomheder, der er autoriseret efter § 15 til at registrere i Køretøjsregi­steret og udlevering af nummerplader, overholder betingelser og vilkår for autorisationen.

Bestemmelsen skal ses i lyset af den betydning, det generelt tillægges, at der er en høj grad af sikkerhed forbundet med registrering af køretøjer, samt at de autoriserede virksomheder forvalter penge på statens vegne" (Understreget her).

Tilsynspligten skal også ses i lyset af de mange bekymringer og udfor­dringer, der var i forhold til fortsat at sikre, at der alene blev indregi­streret biler, som lovligt kunne indregistreres, herunder at de rette regi­streringsgrundlag (bl.a. den udenlandske registreringsattest) forelå, jf. også afsnit 3.1.5 nedenfor.

Ovenstående - samt de i afsnit 3.1.2 og i afsnit 3.1.3 anførte forhold - in­debærer, at Motorstyrelsen har pligt til at kontrollere og sikre, at de au­toriserede nummerpladeoperatører overholder de forpligtelser, der er fastsat i Registreringsbekendtgørelsen, herunder kontrollerer om der er indregistreret biler, som ikke opfylder betingelserne for indregistrering, samt om de udenlandske registreringsattester faktisk forelå og inddra­ges inden indregistrering.

3.1.4.1 Motorstyrelsens tilsyn med nummerpladeoperatørerne i denne sag

Det gøres gældende, at Motorstyrelsens kontrol og tilsyn med de num­merpladeoperatører, der har indregistreret biler i denne sag, er ansvar­spådragende.

Først og fremmest har Motorstyrelsen alene har fået tilsendt den uden­landske registreringsattest for to (bil nr. 9 og bil nr. 49) ud af i alt 46 bi­ler, der blev indregistreret af de autoriserede nummerpladeoperatører i denne sag, jf. afsnit 3.1.2.1 ovenfor. Motorstyrelsen har ikke sikret, at de øvrige 44 blev indhentet.

Motorstyrelsen har således alene modtaget én udenlandsk registrerings­attest (bil nr. 9) ud af i alt 15 biler (bil nr. 5-7 og 9-20), der blev indregi­streret af G4 i perioden fra den 8. august 2018 til den 8. februar 2019. Det er 14 væsentlige fejl.

Det fremgår end ikke, om den pågældende registreringsattest, der fak­tisk blev sendt, er sendt efter Motorstyrelsens initiativ, eller om den blot er sendt af kurator i forbindelse med behandlingen af konkursboet.

Motorstyrelsens har endvidere alene indhentet én udenlandsk registre­ringsattest (bil nr. 49) ud af i alt 30 biler (bil nr. 21-22, 24-36, 38-50 og 52-53), der blev indregistreret af G6 i perioden den 29. april 2019 til den 23. januar 2020. Det er 29 væsentlige fejl.

Det fremgår heller ikke, om den pågældende registreringsattest er mod­taget efter Motorstyrelsens initiativ, idet det bemærkes, at Motorstyrel­sens henvendelse til G4 skete over 6 måneder før og således ikke kan være den udslagsgivende faktor for indsendelsen heraf (ekstrakten, bind 3, side 1471).

For så vidt angår bil nr. 51, der er indregistreret "[...] af andre nummer­pladeoperatører end G4 og G6", kan Motor­styrelsen åbenbart ikke oplyse nærmere om Motorstyrelsens tilsyn og kontrol med de pågældende nummerpladeoperatører. Det må komme Motorstyrelsen bevismæssigt til skade.

Motorstyrelsens kontrolindsats strider endda også mod Motorstyrel­sens egen forståelse og vurdering af sin forpligtelse til at indhente udenlandske registreringsattester, jf. Motorstyrelsens notat af 24. juli 2019 (ekstrakten, bind 3, side 1459), hvorefter Motorstyrelsen udtrykke­ligt konstaterer, at der "skal ske" indhentelse af de udenlandske registre­ringsattester, som ikke tidligere er blevet sendt ind, jf. Registreringsbe­kendtgørelsens § 45.

Motorstyrelsen har alene foretaget to opkald - ét til G4 henholdsvis G6 (ekstrakten, bind 3, side 1471 og 1547) - hvilket udgør helt utilstrækkelige kontrolaktiviteter for at opfylde Mo­torstyrelsen forpligtelse til at kontrollere og føre tilsyn nummerpladeo­peratørerne i denne sag, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 45 og Regi­streringslovens § 16, herunder navnlig når der manglede indlevering af så mange registreringsattester.

Motorstyrelsen har helt undladt at følge op på det - tilsyneladende for­gæves - telefoniske opkald til G4 den 6. november 2019 vedrørende indhentelse af udenlandske registreringsattester fra EU/EØS, jf. sagsgruppenummeret "64.18.04, Udenlandske registreringsat­tester fra EU EØS" (ekstrakten, bind 3, side 1471), idet der efter det oply­ste "[...] ikke [er] notater om, hvorvidt dette skete" (ekstrakten, bind 1, side 166) Selv Motorstyrelsens eneste "kontrolindsats" over for G4 var således i det hele mangelfuld.

Det er i sammenhængen denne sag uvedkommende, at Motorstyrelsen af G6 "[...] i 38 tilfælde modtog udenlandske registreringsattester vedrørende biler, der ikke er omfattet af sagen." (ekstrakten, bind 3, side 1487-1542). Disse registreringsattester vedrører jo netop biler, der ikke er omfattet af sagen, og der er ikke pligt til kun at indhente nogle en­kelte registreringsattester.

Det måtte omvendt endda forekomme besynderligt og give anledning til mistanke, at alene nogle registreringsattester blev indsendt (ekstrak­ten, bind 3, side 1487-1542), mens andre - som navnlig vedrørte luksus­bilerne i denne sag - ikke blev indsendt.

Den løbende modtagelse af udenlandske registreringsattester fra G6 ændrer således heller ikke det faktum, at G6 ikke ind­sendte alle udenlandske registreringsattester. Det var Motorstyrelsen øjensynligt fuldt ud bekendt (ekstrakten, bind 3, side 1547-1548).

På trods af Motorstyrelsens åbenbare kendskab til og bevidsthed om G6's manglende indsendelse af udenlandske registreringsatte­ster har Motorstyrelsen alene registreret én kontrolaktivitet vedrørende indhentelse af udenlandske registreringsattester på sagen (ekstrakten, bind 3, side 1547-1548).

I realiteten har Motorstyrelsen haft konkret kendskab til, at der mang­lede indlevering af flere udenlandske registreringsattester, men har fuldstændig undladt at sikre, at de alle blev indhentet.

Motorstyrelsen har notatpligt og journaliseringspligt, jf. offentlighedslo­vens §§ 13 henholdsvis 15, og da Motorstyrelsen ikke har kunnet doku­mentere, at Motorstyrelsen har foretaget en kontrol og tilsyn af num­merpladeoperatørerne med henblik på at indhente den udenlandske re­gistreringsattest i relation til samtlige biler i denne sag, må det lægges til grund, at dette ikke er sket.

Motorstyrelsens mangelfulde kontrol af nummerpladeoperatørerne, herunder fraværet af Motorstyrelsens opfyldelse af sin retlige forplig­telse til at påse, at de originale udenlandske registreringsattester ind­drages og afleveres til Motorstyrelsen i forbindelse med indregistrerin­gen af bilerne i denne sag, er ansvarspådragende og har forårsaget H1's tab.

Havde Motorstyrelsen ført reel kontrol af nummerpladeoperatørerne i denne sag, var det i givet fald blevet konstateret, at der enten slet ikke forelå originale udenlandske registreringsattester, eller at der var an­vendt falske registreringsattester eller registreringsattester vedrørende andre biler, hvorved bilerne ikke kunne indregistreres i Danmark.

Helt konkret kunne Motorstyrelsen således konstatere fx, at bil nr. 7, 11, 12, 21 og 53 var klonede biler (ekstrakten bind 1, side 443, 447, 449-450, 453-455 og 465), samt at bil nr. 26, 27 og 35 var papirbiler (ekstrakten, bind 1, side 445, 457-459 og 461-463).

Havde Motorstyrelsen haft denne viden for samtlige biler i sagen, skulle Motorstyrelsen også dels afvist indregistrering af de pågældende biler, dels orienteret H1 herom, dels frataget de pågældende nummerpladeoperatører deres autorisationen, hvorved H1's tab i alle tilfælde kunne være undgået.

3.1.5      Indretning af Motorregistret

H1 gør gældende, at Motorstyrelsen har indrettet Motorregi­stret og hele indregistreringsprocessen i strid med bl.a. Registreringsbe­kendtgørelsens §§ 13, stk. 1, 38, stk. 2, 45, 46 og 108 (nu § 111), samt Re­gistreringsdirektivets, art. 5, stk. 2, og at Motorstyrelsen herved har handlet ansvarspådragende.

Som gennemgangen ovenfor af de påberåbte regler viser, skal der for­udsætningsvist indrettes et indregistreringssystem, hvor det ikke - ej heller for en nummerpladeoperatør - er muligt at indregistrere en brugt bil og få udstedt en registreringsattest, uden at der er sikkerhed for, at den originale udenlandske registreringsattest foreligger og er inddra­get.

Lovgivningsmagten var i forbindelse med privatiseringen af Motorregi­stret opmærksom på, at det fortsat var statens opgave at sikre og kon­trollere, at indregistreringer af køretøjer var lovlige, jf. lovforslag nr. 144 af 25. januar 2006, afsnit 4.4 i de almindelige bemærkninger:

"Afgrænsningen af opgavefordelingen mellem told- og skatteforvaltnin­gen og autoriserede virksomheder vil blive baseret på, at autoriserede virk­somheder ikke skal kunne udøve forvaltningsmyndighed. Men i faktisk  forvaltningsvirksomhed indgår en række vurderinger, f.eks. om der er  fremlagt fornøden dokumentation til at registrering kan ske. Her vil det blive tillagt afgørende betydning, i hvilket omfang der i det digitale regi­streringssystem kan indlægges kontrolfunktioner, der automatisk kan  spærre for urigtige eller mangelfulde oplysninger. Opstår der i øvrigt ue­nighed mellem en autoriseret virksomhed og en borger om en registrering, må uenigheden forelægges told- og skatteforvaltningen til afgørelse (Un­derstreget her)."

I forbindelse med fremsættelsen af forslaget til Registreringsloven ud­talte daværende Skatteminister Kristian Jensen således også følgende bl.a.:

"Handel med biler og andre køretøjer har et betydeligt økonomisk omfang. Det samme gælder de afgifter, der er pålagt bilejere. Derfor, og af hensyn til færdselssikkerheden, er det af væsentlig betydning, at der er knyttet en  høj grad af sikkerhed til registrering af biler og andre køretøjer. Der må  ikke være usikkerhed om de registreringer, der sker om en bil og om bilens  tilhørsforhold, og der må ikke være tvivl om hvilke nummerplader, bilen fører.

En privat registreringsordning forudsætter derfor, at der skabes et nyt di­gitalt registreringssystem, der kan håndtere privat registrering af køretøjer. I et sådant nyt registre­ringssystem kan der indbygges automatiske sikkerhedssystemer, der kan  fange fejl eller mangler i de oplysninger, der indberettes. Der vil også kunne indbygges ordninger, der gør det lettere for forsikringsselskaber, syns-/omsynsvirksomheder og andre at indberette oplysninger, der skal registreres om et køretøj, og lettere at trække på registrerede oplysninger" (Understreget her).

Under behandlingen af lovforslaget blev ministeren bedt om at rede­gøre for, hvorledes det påtænktes kontrolleret, at der ikke ville foregå misbrug af ordningen. Hertil svarede ministeren følgende bl.a., jf. mini­sterens besvarelse af Skatteudvalgets spørgsmål 1:

"Svar: Risikoen for misbrug vil blive søgt minimeret. Dels ved udform­ningen af Køretøjsregisteret, dels ved kontrol fra SKAT.

Der udvikles således et nyt digitalt registreringssystem. Heri indbygges automatiske sikkerhedssystemer, der kan fange fejl og mangler i de oplys­ninger, der indberettes. En registrering afvises således automatisk, hvis  der mangler oplysninger. Eller hvis der indberettes oplysninger, der ikke stemmer med oplysninger, som SKAT i øvrigt har registrere" (under­streget her).

Tilsvarende synspunkter fremkom ministeren med over for Folketinget, da der inden lovforslagets fremsættelse havde været bekymringer fra de daværende motorkontorer i forhold til, om det var sikkert at lade an­dre end staten forestå indregistrering og kontrollere, om betingelserne herfor var opfyldt, jf. herved ministerens svar på spørgsmål 132 og 138, Folketingets retsudvalg, alm. del, 2004-05 (2. samling):

"5. I notitsen fra Motorkontoret i Y8-by anføres, at motorkontorerne er uvildige offentlige instanser, der undersøger om betingelserne for regi­strering er opfyldte. I mange tilfælde gøres der forsøg på at lægge pres på motorkontorerne for at få foretaget ekspeditioner, selv om betingelserne ikke er opfyldte. "Derfor kan der overhovedet ikke herske tvivl om, at der  fremover vil blive indregistreret mange biler, hvor betingelserne ikke er  opfyldte, hvis forslaget om at bilsælgere skal kontrollere sig selv, bliver  vedtaget."

Hertil bemærkes, at et register som det påtænkte kan udformes således, at der i betydeligt omfang kan lægges systemmæssige spærringer ind, så re­gistrering ikke kan ske, hvis visse betingelser ikke er opfyldt.

[...]

Det anføres da også i rapporten, at operatørerne vil blive underlagt en re­gelmæssig kontrol, ligesom de vil risikere betydelige økonomiske og juridi­ske sanktioner, hvis de misbruger systemet.

Der er således ikke grund til at antage, at kvaliteten af de oplysninger, der registreres i registret, bliver nævneværdigt forringet."

Det er således klart, at det i lovgivningen er forudsat, at Motorstyrelsen - som forvalter af Motorregistret og reglerne om indregistrering - har ansvaret for, at der alene kan ske indregistrering, hvis registrerings­grundlaget i Registreringsbekendtgørelsens §§ 39-53 ikke er til stede, jf. også Registreringsbekendtgørelsens §§ 55 og 57.

Det er med andre ord Motorstyrelsens ansvar at sørge for, at private - dvs. autoriserede nummerpladeoperatører - ikke kan indregistrere køre­tøjer, som ikke opfylder betingelserne herfor.

I forbindelse med indregistrering er der for begge en pligt til at udstede en kvittering for anmeldelsen, som kan bruges som et foreløbigt bevis for registreringen, jf. registreringsbekendtgørelsens § 54. Derimod er det alene Motorstyrelsen, der kan afvise køretøjet fra registrering og ud­stede selve registreringsattesten , jf. Registreringsbekendtgørelsens §§ 55 og 57.

Eksistensen af Registreringsbekendtgørelsens §§ 55 og 57 samt forarbej­derne til Registreringsloven forudsætter, at Motorstyrelsen i et eller an­det omfang foretager en kontrol af, om betingelserne for indregistrering er opfyldt, inden registreringsattesten udstedes.

Motorstyrelsens notat af 24. juli 2019 (bilag S) understøtter også, at Mo­torstyrelsen selv fortolker registreringsbekendtgørelsen således, at Mo­torstyrelsen har en retlig forpligtelse til at kontrollere, om den uden­landske registreringsattest faktisk er blevet inddraget af nummerplade­operatørerne og afleveret til Motorstyrelsen i forbindelse med indregi­streringen af udenlandske brugte biler, der er importeret fra EU/EØS-lande, Grønland og Færøerne, jf. registreringsbekendtgørelsens § 45.

Når en autoriseret nummerpladeoperatør slet ikke lovligt kan indregi­strere køretøjer, der tidligere er indregistreret, hvis der ikke foreligger en registreringsattest, jf. Registreringsbekendtgørelsens §§ 38, stk. 2, nr. 1, 58 og 101, stk. 1 samt Registreringsdirektivets art. 5, er det således klart, at Motorregistret må indrettes på en sådan måde, at nummerpla­deoperatører helt afskæres fra at indregistrere sådanne køretøjer.

Motorregistret kunne således tilrettelægges på en sådan måde, at bl.a. manglende dokumentation for en original registreringsattest vil med­føre, at der ikke kan udstedes en (ny) dansk registreringsattest - en au­tomatisk spærring, som forarbejderne forudsætter.

Når en autoriseret nummerpladeoperatør registrerer et køretøj i Motor­registret, anføres det endvidere, hvis køretøjet importeres fra udlandet. Motorstyrelsen kan således umiddelbart - og inden der udstedes en re­gistreringsattest - konstatere, at der er tale om en importeret brugt bil, og at køretøjet derfor ikke kan indregistreres endeligt, inden den origi­nale udenlandske registreringsattest er modtaget.

Motorstyrelsen kan dermed også med det samme sikre, at de autorise­rede nummerpladeoperatører rykkes, hvis registreringsattesterne ikke indleveres. Modtager Motorstyrelsen ikke den udenlandske registre­ringsattest, må køretøjet afvises fra registrering, jf. Registreringsbe­kendtgørelsens § 55, hvorefter den foreløbige kvittering for indregistre­ring samt de nummerplader, der udstedes af nummerpladeoperatøren, jf. Registreringsbekendtgørelsens § 54, må aflyses, henholdsvis inddra­ges.

Bestemmelserne i Registreringsbekendtgørelsens §§ 45-46 og Registre­ringsdirektivets art. 5, stk. 2, forpligter Motorstyrelsen til som minimum at indrette et system, hvor det konstateres og kontrolleres, om den ori­ginale udenlandske registreringsattest faktisk er blevet inddraget af nummerpladeoperatørerne og afleveret til Motorstyrelsen i forbindelse med indregistreringen af udenlandske brugte køretøjer.

Det kan således ikke være i overensstemmelse med reglerne, når syste­met er indrettet på en sådan måde, at der uden videre kan indregistreres brugte udenlandske biler, uden at den originale udenlandske regi­streringsattest faktisk foreligger og/eller indleveres, og uden at Motor­styrelsen sikrer, at den originale udenlandske registreringsattest ind­drages, og at de udenlandske myndigheder orienteres om indregistre­ringen.

Alternativt er der i realiteten ingen kontrol med, om forpligtelserne ef­ter bl.a. art. 5, stk. 2, i direktiv 1999/37/EF overholdes, når nummerpla­deoperatører forestår indregistrering.

Det er i sig selv i strid med Registreringsbekendtgørelsens §§ 45-46 og Registreringsdirektivets art. 5, stk. 2, hvis Motorstyrelsen har indrettet et sådant system. Men netop et sådant system, der muliggør omgåelse af reglerne uden fornøden kontrol og tilsyn, har Motorstyrelsen øjen­synligt udviklet og indrettet.

Det gøres gældende, at en sådan indretning af Motorregistret og tilret­telæggelse af kontrol og tilsyn i sig selv ansvarspådragende og har væ­ret årsag til H1's tab.

Alt ovenstående, herunder navnlig fortolkningen af kontrolpligten efter Registreringsbekendtgørelsens §§ 55 og 57, skal ses i lyset af, at den danske registreringsattest, som alene Motorstyrelsen som nævnt kan udstede, har en væsentlig betydning for bl.a. handel med navnlig brugte biler, jf. herved U.2003.559H, Registreringsbekendtgørelsens § 39, stk. 2, og Registreringsdirektivets, art. 4 samt afsnit 3.1.1.

Det er derfor afgørende, at Motorstyrelsen sørger for at indrette et sy­stem, der bedst muligt sikrer, at klonede biler, papirbiler og lignende ikke uden videre kan indregistreres og få en "ren", dansk registrerings­attest, som herefter kan danne grundlag for omsætning i Danmark og andre lande.

Hvis Motorstyresen havde indrettet et registreringssystem, hvorefter der slet ikke kunne registreres en udenlandsk brugt bil, hvis der ikke var klarhed over, hvor den pågældende bil kom fra, eller hvis den origi­nale udenlandske registreringsattest ikke faktisk var blevet inddraget, ville den endelige indregistrering af bilerne og udstedelsen af registre­ringsattesterne i alle tilfælde ikke kunne ske, hvorved H1's tab ville være undgået.

3.1.6      Sammenfattende om Motorstyrelsens forpligtelser

På baggrund af ovenstående gøres det gældende, at Motorstyrelsen har handlet ansvarspådragende ved at have begået klare og grove sagsbe­handlingsfejl gennem tilsidesættelsen af flere klare forpligtelser efter Registreringsbekendtgørelsen og Registreringsdirektivet.

Fejlene kan være især og samlet begrunde, at Motorstyrelsen er erstat­ningsansvarlig over for H1.

Motorstyrelsen handlinger og undladelser ikke er af underordnet be­tydning.

Det er klart, at det primært er IK, der har udsat H1 for svindel. Imidlertid er Motorstyrelsens handling ikke under­ordnet i forhold til kundens handling på en sådan måde, at Motorsty­relsen kan gå fri for ansvar.

Motorstyrelsen har således netop tilrettelagt Motorregistret og sit tilsyn på en sådan måde, at den slags svindel kan foretages. På den måde kan systemet uden videre bruges til at "vaske sorte biler hvide" eller endda svindle med papirbiler.

Højesteretsdommen gengivet i UfR 2002, side 333 H kan ikke føre til et andet resultat. Sagen vedrørte en almindelig praksis om - som en ser­vice - at underrette ejeren af en bil og/eller det relevante forsikringssel­skab, når et stjålent køretøj blev fundet. Der var ikke som i denne sag tale om udtrykkeligt fastsat forpligtelse, der skal sikre mod svig og ulovlig handel med køretøjet.

Når Motorstyrelsen slet intet har gjort for at sikre sig, at reglerne er ble­vet overholdt, herunder at de udenlandske registreringsattester er ind­draget, og at de udenlandske myndigheder er blevet underrettet, har Motorstyrelsen begået en grov overtrædelse af reglerne. Motorstyrelsen har herved i realiteten muliggjort svindlen ved at skabe en falsk tryg­hed for, at en bil lovligt kunne indregistreres i Danmark, selvom indre­gistrering ikke kunne ske, hvis de gældende regler blev overholdt.

Det gøres gældende, at H1 har en værnet interesse i at få sank­tioneret Motorstyrelsens sagsbehandling erstatningsretligt (såkaldt "schutzzweck").

Handel med biler sker i en forventning om, at de oplysninger, der frem­går af Motorregistret og registreringsattesten, er korrekte, og et tab, når denne forventning skuffes, er således værnet, jf. herved Højesterets domme i UfR 1976, side 219, og UfR 2003, side 559.

Men de værnede interesser følger da også her udtrykkeligt af lovgrund­laget, idet reglerne tilsigter at bekæmpe svig og ulovlig handel med stjålne biler, jf. Registreringsdirektivets præambelbetragtning nr. 9. Det er netop det, som H1 er blevet udsat for, og hvilket netop kunne være undgået, hvis Motorstyrelsen havde iagttaget sine forplig­telser.

Der også et præventivt behov for, at der pålægges et erstatningsansvar, idet branchen har indrettet sig i tillid til, at Motorstyrelsen overholder disse forpligtelser.

Hvis Motorstyrelsen uden konsekvenser bare kan undlade at opfylde sine forpligtelser, ses det ikke, hvordan parter, der har en væsentlig in­teresse i, at forpligtelserne opfyldes, kan sikre, at Motorstyrelsen faktisk gør dette. Der ville således ikke være nogen sanktion mod, at Motorsty­relsen ikke overholder sine forpligtelser med den store risiko for tab til følge, der er.

Hvorvidt H1 har betalt for bilerne før eller efter indregistrerin­gen, har ikke betydning i forhold til spørgsmål om, hvorvidt Motorsty­relsen har handlet ansvarspådragende. Det vedrører derimod spørgs­målet om H1's eventuelle egen skyld i forhold til et lidt tab.

3.2      De øvrige erstatningsretlige betingelser vedrørende bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46

Det gøres overordnet gældende, at H1 har lidt et kausalt og adækvat tab vedrørende bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46 i form af de udbe­talte anskaffelsessummer som følge af Motorstyrelsens ansvarspådra­gende fejl, og at H1 ikke har udvist egen skyld i forhold til dette tab.

Dette uddybes i det følgende:

3.2.1 Årsagssammenhæng og adækvans

Det gøres gældende, at H1 i forhold til bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46 har lidt et dokumenteret tab i form af de udbetalte anskaffelsessum­merne for bilerne, som ville være undgået, hvis Motorstyrelsen ikke havde tilsidesat ovennævnte forpligtelser.

Såfremt Motorstyrelsen havde sikret sig, at de udenlandske registre­ringsattester faktisk blev indhentet af Motorstyrelsen, kunne det kon­stateres, at disse enten slet ikke fandtes, eller at der var tale om falske registreringsattester. Herved ville bilerne blive afvist fra indregistrering i Motorregistret.

Dette ville H1 som ejer blive orienteret om, hvorefter H1 kunne have undgået at købe biler og sikret sig mod et tab i forhold til allerede købte biler.

Tilsvarende må det antages, at Motorstyrelsen i det hele taget ved et korrekt tilsyn kunne have opdaget, at der blev foretaget svindlen. Dette ville H1 ligeledes blive orienteret om og således kunne have undgået tab.

Tilsvarende kunne svindlen være opdaget, hvis Motorstyrelsen havde orienteret de udenlandsk myndigheder, idet disse kunne konstatere, at der var tale om enten klonede biler, stjålne eller ikke-eksisterende biler (papirbiler). Igennem en orientering herom kunne H1 ligeledes have undgået et tab.

Tilsvarende kunne H1 have undgået et tab, hvis Motorstyrelsen havde indrettet Motorregistret på en sådan måde, at bilerne slet ikke kunne indregistreres, når der ikke var klarhed over, om der faktisk fo­relå en original udenlandske registreringsattest, hvilket land bilen stam­mede fra mv., jf. herved afsnit 3.1.5 ovenfor. Hvis bilerne slet ikke kunne indregistreres ville H1 slet ikke have købt bilerne og ud­betalt anskaffelsessummerne.

Der foreligger derfor årsagssammenhæng mellem den ansvarspådra­gende sagsbehandling og H1's tab.

Det gøres endvidere gældende, at H1's tab i forhold til bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46 er en påregnelig følge af Motorstyrelsens ansvarspå­dragende sagsbehandling.

Det var således påregneligt for Motorstyrelsen, at der kunne ske svindel med biler med heraf følgende tab for de svindelramte bilkøbere ved, at Motorstyrelsen ikke sikrede, at de originale udenlandske registrerings­attester faktisk forelå og blev indhentet, og at de relevante udenlandske myndigheder blev orienteret, jf. herved UfR 1976, side 219 H, og UfR 2003, side 559 H.

Herved kunne det netop kontrolleres, om der var tale om klonede biler og papirbiler, hvorved det kunne kontrolleres, om bilerne kunne lovligt indregistreres i Danmark.

Motorstyrelsen måtte således kunne - og burde i hvert fald - indse, at der var risiko for svindel, hvis de autoriserede nummerpladeoperatører indregistrerede brugte, udenlandske biler uden nogen kontrol fra Mo­torstyrelsen af, om dette skete i overensstemmelse med reglerne. Dette havde lovgiver allerede forudset risikoen for på forhånd, jf. afsnit 3.1.5 ovenfor.

3.2.2      Egen skyld og tabsbegrænsning

Det gøres gældende, at H1 ikke har udvist egen skyld, herun­der i en sådan grad at erstatningskravet helt eller delvist bortfalder.

Der var intet i samarbejdsforholdet, der gav anledning til at tro, at der blev svindlet, herunder solgt klonede biler og papirbiler. H1 burde således ikke have indset dette. Det gjorde øvrige leasingselska­ber, herunder F3-leasing, heller ikke (fx ekstrakten, bind 2, side 612, 625 og 639).

I den forbindelse er det væsentligt at have for øje, at bilerne i denne sag ikke er de eneste biler, som H1 har købt fra IK. Der er ligeledes købt reelle biler, som hverken er klonede eller fal­ske.

H1's medarbejdere har også jævnligt været på besøg hos IK, hvor medarbejderne har kunne se reelle biler, herun­der også nogle af de biler, som H1 har købt. IK's foretagende fremstod i øvrigt som en ganske almindelig og vele­tableret bilforhandler (ekstrakten, bind 1, side 334-354). Der var ikke no­get mistænkeligt ved hans forretningssted, butiksfaciliteter, forretnings­aktiviteter mv. H1's medarbejdere fik under deres besøg hos IK af samme årsag ikke mistanke om svindel.

H1's forretningsgange og -model ligger inden for, hvad der ud­gør almindelig praksis inden for leasing af brugte biler, og er i øvrigt for­svarlige. H1 har bl.a. blot foretaget de almindelige undersøgel­ser, som det er sædvanligt, at leasingselskaber i Danmark foretager.

H1 har således alene købt og afregnet biler, som - tilsynela­dende - lovligt og gyldigt er registreret i Motorregistret. Hvor bilen tid­ligere har været før eller er importeret fra, er uden betydning for H1, da dette skal påses af Motorstyrelsen, synsvirksomhederne og den autoriserede nummerpladeoperatør. Derfor modtager H1 heller ikke den udenlandske registreringsattest.

H1 har med rette indrettet sig i tillid til, at Motorstyrelsen har indrettet indregistreringssystemet og sit tilsyn således, at det kan for­ventes, når en importeret bil kan indregistreres i Motorregistret med H1 som ejer, dels at bilen overhovedet eksisterer, dels at det er eller vil blive kontrolleret via fx bilens udenlandske registreringsattest, at den lovligt kan indregistreres i Danmark, herunder at registreringsat­testen ikke er falsk, og bilen ikke er klonet, og dels at sådanne forhold ikke forhindrede H1 i at opnå retmæssig adkomst til bilen.

Der har således ikke været behov for, at H1 selv foretog en prø­velse af disse forhold eller modtager den udenlandske registreringsat­test.

H1 har heller ikke selv mulighed for at kontrollere, om der er tale om en falsk registreringsattest henholdsvis en klonet bil eller en stjålet. Det er alene Motorstyrelsen, der i kraft af indsamlingen af uden­landske registreringsattester og samarbejdet med de udenlandske myn­digheder, herunder også gennem adgangen til SIS II-systemet, jf. for­ordning (EF) nr. 1986/2006, kan kontrollere, at de indregistrerede biler er lovlige og lovligt kan indregistreres i Danmark.

Det er også almindelig praksis inden for leasing generelt, at leasinggi­ver som udgangspunkt ikke foretager gennemsyn af den genstand, som omfattes af leasingaftalen.

I forhold til almindelig praksis for leasing kan der i øvrigt henvises til Almindelige Betingelser for Finansielle Leasingaftaler 1995 ("ABL 95"), § 1, stk. 2, litra c, hvorefter "leasinggiver hverken vælger, specificerer eller tilforhandler sig leasinggenstanden", samt § 7, stk. 1 , hvorefter "[l]easingta­ger har inden leasingaftalens indgåelse udvalgt leasinggenstanden og godkendt leverandør, fabrikat, leveringsbetingelser, specifikationer samt købsaftalens ind­hold" (ekstrakten, bind 1, side 202 og 205).

Dette er også baggrunden for bestemmelsen i ABL 95, § 5, stk. 1 (ek­strakten, bind 1, side 204), hvori det er bestemt, at:

"Ved levering af de leasede genstande skal leasingtager straks undersøge disse på forsvarlig måde og ved konstatering af fejl eller mangler rekla­mere skriftligt over for leverandøren. Når leasingtager har undersøgt de leasede genstande og fundet disse i overensstemmelse med købsaftalen, be­kræfter leasingtager skriftlig dette over for leasinggiver."

Det er således ikke udtryk for egen skyld, at H1 ikke har set bi­lerne og haft dem til gennemsyn inden indgåelsen af aftalerne og udbe­taling af anskaffelsessummerne.

Det forhold, at det kunne være påregneligt for H1, at der var en risiko for svindel med klonede biler i den prisklasse, som bilerne i denne sag vedrører, indebærer ikke, at Skatteforvaltningen ikke ifalder et er­statningsansvar.

Den blotte eksistens af en risiko for klonede biler indebærer således ikke, at H1 har handlet uforsigtigt. H1 har således be­rettiget sat sin lid til, at de organer, der skulle kontrollere bilerne, har gennemført deres kontrol tilstrækkeligt. H1 vil ikke selv have nogen forudsætning for at konstatere fx om en registreringsattest var falsk, eller en bil var klonet. Det var på ingen måde påregneligt, at der kunne ske svindel med papirbiler. Med de mange forskellige kontrolfor­anstaltninger burde det heller ikke være muligt.

Heller ikke H1's afregning af bilerne og leasingarrangementerne indebærer egen skyld.

Afregningen ved H1's anskaffelse af de udskilte biler blev fore­taget ved modregning af førstegangsydelsen samt bankoverførsel og/el­ler modregning vedrørende forskellige krav, som H1 har haft mod IK's selskaber, medarbejdere i disse selskaber, m.fl., herunder i forhold til leasingydelser, solgte biler, afgifter mv. (ek­strakten, bind 2, side 813, 845, 879, 969, 978-979 og 994).

Modregning skete efter aftale mellem IK-koncernen og H1 med fordringer hidrørende fra førstegangsydelser, andre løbende leasingydelser samt andre krav i samhandelsforholdet mellem IK's selskaber og H1, jf. modregningsaftale af 23. november 2019 (ekstrakten, bind 1, side 379-380), der kodificerede parternes praksis.

Modregningsaftalen indebar, at H1 løbende opgjorde og kon­trollerede, hvilke leasingydelser H1 havde til gode hos G5 og de tilknyttede personer samt andre tilgodehavender (fx fra bilsalg), samt hvilke anskaffelsessummer H1 skyldte G4 m.fl., som var udsteder af fakturaerne (fx ekstrakten, bind 2, side 844).

I det omfang der efter modregning i førstegangsydelser, leasingydelser og andre tilgodehavender var et overskydende beløb, der skulle betales af H1 for den enkelte bil, blev dette beløb betalt ved en banko­verførsel. På den baggrund blev der løbende foretaget afregning af så­vel anskaffelsessummerne for bilerne i sagen som leasingydelser, som H1 havde til gode hos G5 m.fl.

En sådan løbende udligning gennem modregning og kontante betalin­ger er sædvanlig i et længerevarende samarbejdsforhold, hvor der er flere ydelser som løbende udveksles mellem de parterne. Det indebærer således ikke egen skyld i forhold til tabet.

Som nævnt har H1 som udgangspunkt først betalt anskaffelses­summerne, når bilerne er indregistreret i Motorregistret med H1 som ejer. Enkelte gange er betalingen ved en fejl sket før.

I den forbindelse er det også væsentligt at være opmærksom på, at det følger af registreringsafgiftsloven § 3 b, at leasinggiver skal erhverve og afregne aktivet i den forbindelse. Bilerne er aldrig blevet afregnet før er­hvervelsen, men altid i umiddelbar forlængelse af erhvervelsen. H1 havde de facto ikke mulighed for at vente med at betale til et se­nere tidspunkt, idet Motorstyrelsen i flere tilfælde har underkendt an­vendelsen af registreringsafgiftslovens § 3 b, hvis afregningen er sket for sent, jf. herved Landsskatterettens afgørelse af 11. oktober 2021, j.nr. 17-0990761.

Det er derfor også uden betydning, at H1's køb af bilen, H1's betaling af anskaffelsessummen for bilen, synsvirksomhedens re­gistreringssyn af bilen, nummerpladeoperatørens indregistrering af bi­len, H1's indgåelse af en leasingaftale om bilen og leasingtagers modtagelse af bilen er sket i løbet af kort tid og nogle gange den samme dag. Sådanne ekspeditioner skal netop af hensyn til overholdelse af re­gistreringsafgiftslovens § 3 b foretages hurtigst muligt.

Andre leasingselskaber, herunder F3-leasing, har samme forret­ningsgange, der dermed er sædvanlige. Det kan således ikke anses for uforsigtigt at indrette sig således.

Herudover har H1's bank også været involveret, idet der fra 1. april 2019 hos H1 blev opsat en intern complianceregel om, at H1's bank skulle godkende indkøb af alle biler over 80.000 euro (ca. 600.000 DKK) samt godkende leasingtager. Banken var således som ekstern part inde over betaling og vurdering af langt størstedelen af de køb, som H1 foretog (fx ekstrakten, side 279-281).

At der ikke er er meddelt afslag fra banken som tredjepart, understøtter alt andet lige, dels at H1 ikke har handlet uforsigtigt, dels at der ikke var noget, som tydede på, at H1 blev bedraget. Det be­mærkes, at der er tale om en bank, som har betydelig erfaring med lea­singselskaber og finansiering af leasingforhold.

H1 har således ikke udvist egen skyld.

Herudover har H1 opfyldt sin tabsbegrænsningspligt ved bl.a. at eftersøge bilerne (ekstrakten, bind 1, side 385-386 og 409-442) samt forsøge at få dækket sit tab ved dels IK, dels konkurs­boerne efter dennes selskaber (ekstrakten bind 1, side 47, 363, 387, 400 og 407), dels G6 og dennes ejer SC (ekstrakten, bind 2, side 775), dels gennem sagen mod forsikringsselskabet (ekstrak­ten, bind 1, side 649).

3.2.3      Tab

Det gøres gældende, at H1 har dokumenteret at have lidt et tab som følge af Motorstyrelsens ansvarspådragende sagsbehandling.

Efter karakteren og grovheden af Motorstyrelsens tilsidesættelse af sine forpligtelser er der endda grundlag for at lempe det krav, der kan stilles til beviset for størrelsen af H1's tab mv., jf. herved Højesterets dom af 22. marts 2023 i sagerne BS-50856/2020-HJR og BS-50859/2020-HJR.

Tabsopgørelsen er opgjort ekskl. moms, idet H1 har fradraget moms vedrørende de enkelte bilkøb. Som anført i processkrift 5 af 28. april 2025 har Skattestyrelsen truffet afgørelse om efterregulering af denne moms, men beløbene er endnu ikke betalt. Afgørelsen er påkla­get, men der er taget forbehold for at indtale krav vedrørende eventu­elle efterregulerede momsbeløb, hvis disse måtte blive betalt senere hen.

Det gøres gældende, at der i tabet (anskaffelsessummerne) ikke skal ske et fradrag fra leasingydelser. Synspunktet baseres vel på grundsætnin­gen om "compensatio lucri cum damno", hvor et fradrag forudsætter, at H1 har opnået en fordel. Dette er ikke tilfældet.

Det er først og fremmest en forudsætning, at leasingydelserne faktisk er blevet betalt. Det er ikke tilfældet for samtlige leasingydelser vedrø­rende bilerne i denne sag.

Herefter er det en forudsætning for fradrag, at de betalte leasingydelser overstiger de faktiske omkostninger - udover selve bilens anskaffelses­pris - som H1 har afholdt i forbindelse med den enkelte leasin­gaftale. Hvis de faktiske omkostninger omvendt overstiger de betalte leasingydelser, har H1 med leasingydelsen ikke opnået en øko­nomisk fordel, som skal fradrages.

Størstedelen af leasingydelserne dækker således faktiske omkostninger, som H1 har afholdt i forbindelse med leasingaftaler, herunder moms, registreringsafgifter, H1's renteomkostninger mv. Ved opgørelse af et eventuelt fradrag for leasingydelser, skal der tages højde for sådanne omkostninger.

Motorstyrelsen har gjort gældende, at H1 ikke har dokumente­ret, dels at leasingtager anviste en køber af bilen, dels "[...] hvad der i det hele taget er sket med bilerne [...]", og at H1 derfor ikke har doku­menteret sit tab. Dette er ikke korrekt (gennemgås nærmere nedenfor).

Tabet vedrørende de enkelte udskilte biler behandles i det følgende: 3.2.3.1 Bil nr. 9 (Ferrari 458)

Bil nr. 9 (stelnr. […38]) blev indregistreret med H1 som ejer den 12. november 2018 (ekstrakten, bind 2, side 811), og G4 havde samme dag faktureret 1.750.000 kr. inkl. moms (1.400.000 kr. ekskl. moms), jf. faktura nr. 2516 (ekstrakten, bind 2, side 812).

Fakturaen blev betalt den 12. november 2018 således (ekstrakten, bind 2, side 813 og 823):

• Modregning af bilens førstegangsydelse på 221.621 kr. inkl. moms (ekstrakten, bind 2, side 813 og 819)
• Modregning med et beløb på 531.372,27 kr., der vedrørte forskel­lige udeståender hos IK's selskaber, ansatte mv. (ekstrakten, bind 2, side 814, 823 og 827).
• Det resterende beløb på 997.006,73 kr. blev betalt ved kontoover­førsler af 12. november 2018 på 500.000 kr. og 497.006,73 kr. (ek­strakten, bind 2, side 815). Beløbet blev delt i to overførsler, idet der for de enkelte straksoverførsler gjaldt et maksimum på 500.000 kr.

H1 har således samlet betalt 1.750.000 kr. inkl. moms for bil nr. 9, men da H1 har fradraget momsen vedrørende dette køb, er H1's tab i denne retssag som gennemgået foreløbigt opgjort til 1.400.000 kr.

For så vidt angår spørgsmålet om anvisning mv., bemærkes, at bil nr. 9 blev toldsynet og indregistreret i Motorregistret på baggrund af alene en falsk udenlandsk registreringsattest (ekstrakten, bind 2, side 531-532 og 596, forhold 71-72). Leasingtager har således i sagens natur ikke an­vist en køber af bilen, ligesom H1 ikke kan påvise, hvad der er sket med bilen, herunder navnlig da der er tale om en papirbil.

3.2.3.2 Bil nr. 17 (Lamborghini Aventador)

Bil nr. 17 (stelnr. […39]) blev indregistreret med H1 som ejer den 10. januar 2019 (ekstrakten, bind 2, side 841), og G4 havde dagen efter (den 11. januar 2019) faktu­reret 2.095.000 kr. inkl. moms (1.676.000 kr. ekskl. moms), jf. faktura nr. 2736 (ekstrakten, bind 2, side 843).

Fakturaen blev betalt den 17. januar 2019 således (ekstrakten, bind 2, side 845-847 og 872):

• Modregning af førstegangsydelsen på 672.070 kr. (ekstrakten, bind 2, side 845 og 848)
• Modregning af andre udestående leasingydelser på samlet 678.497,75 kr., omfattende alle G5's daværende ude­stående leasingydelser (ekstrakten, bind 2, side 844-845 og 861­873).
• Det resterende beløb på 744.432,25 kr. betalte H1 ved kontooverførsler på henholdsvis 500.000 kr. og 244.432,25 kr. (ek­strakten, bind 2, side 847).

H1 har således samlet betalt 2.0950.000 kr. inkl. moms for bilen, men da H1 har fradraget momsen vedrørende dette køb, er H1's tab i denne retssag som gennemgået foreløbigt opgjort til 1.676.000 kr.

Der er efterfølgende indgået et forlig med G6 på 2.700.000 kr. (ekstrakten, bind 2, side 776), som dækker bl.a. en del af tabet vedrø­rende bil nr. 17, opgjort forholdsmæssigt til 707.737,77 kr. (26,21 % af forligsbeløbet, jf. ekstrakten, bind 2, side 783), som er fradraget i kravet i denne sag. Kravet udgør således 968.262,23 kr.

For så vidt angår spørgsmålet om anvisning mv., bemærkes, at bil nr. 17 blev indregistreret i Motorregistret alene på baggrund af en falsk uden­landsk registreringsattest (ekstrakten, bind 2, side 614-615 og 643, for­hold 150, henholdsvis side 767, forhold 2, samt IK's forklaring i forsikringssagen, jf. ekstrakten, bind 2, side 729-730). Efter­som bilen ikke eksisterede (papirbil), har leasingtager ikke anvist en kø­ber af bilen, ligesom H1 i sagens natur ikke kan påvise, hvad der er sket med "bilen".

3.2.3.3 Bil nr. 18-20 (BMW X640d, BMW X5 M50d og BM X5 M50D)

Bil nr. 18 (stelnr. […40]), bil nr. 19 (stelnr. […41]) og bil nr. 20 (stelnr. […42]) blev indregistreret med H1 som ejer den 11. februar 2019 (ekstrak­ten, bind 2, side 877, 903 og 931), og G4 havde ud­stedt fakturaer herfor på 525.000 kr. inkl. moms (420.000 kr. ekskl. moms), 525.000 kr. inkl. moms (420.000 kr. ekskl. moms), henholdsvis 637.500 kr. inkl. moms (510.000 kr. ekskl. moms) (ekstrakten, bind 2, side 878, 904 og 932).

De tre fakturaer blev betalt ved én samlet transaktion på 1.687.500 kr. inkl. moms (1.350.000 ekskl. moms). Tabsopgørelsen for bilerne er der­for behandlet samlet her.

Fakturaerne blev betalt den 12. og 13. februar 2019 således (fx ekstrak­ten, bind 2, side 879-880):

• Modregning af førstegangsydelserne på samlet 305.473 kr. inkl. moms, heraf 77.396 kr. for bil nr. 18, 77.873 kr. for bil nr. 19, hen­holdsvis 150.204 kr. for bil nr. 20 (ekstrakten, bind 2, side 884, 910 og 937).
• Kontooverførsler på samlet 700.000 kr. for bilerne, dels 450.000 kr. den 12. februar 2019, dels 250.000 kr. den 13. februar 2019 (fx ek­strakten, bind 2, side 881).
• Modregning af et beløb på 569.991 kr. vedrørende forskellige til­godehavende vedrørende andre salg af biler samt leasingarran­gementer på samlet 569.991 kr. (ekstrakten, bind 2, side 879 og 949-954), heraf:
• 14.640 kr. for et samlet tilgodehavende vedrørende en lea­singaftale om en BMW 530d, jf. kontoudtog for debitornr. 12632, bilagsnr. 9999, 3013192 og 1000196 (ekstrakten, bind 2, side 949).
• 300.000 kr. for et tilgodehavende mod G7 for salg af en BMW M5, regnr. Q38, stelnr. […43], jf. faktura nr. 3023317 (ekstrakten, bind 2, side 950).
• 75.211 kr. for et samlet tilgodehavende vedrørende leasin­gaftale 1404 om en Mercedes GL 350, jf. faktura nr. 3014406 og faktura nr. 3014405 af 11. januar 2019 (ekstrak­ten, bind 2, side 951-952).
• 180.140 kr. for et samlet tilgodehavende (ekskl. etable­ringsgebyr á 4.000 kr.) vedrørende aftale 1037 om en Mer­cedes C63, jf. faktura nr. 3014134 og faktura nr. 3014433 af 28. januar 2019 (ekstrakten, bind 2, side 953-954).
• Modregning af det resterende beløb på 112.036 kr. i forhold til andre tilgodehavender på leasingydelser vedrørende andre biler til IK's ansatte, familiemedlemmer mv. (ek­strakten, bind 2, side 879).

H1 har således samlet betalt 1.687.500 kr. kr. inkl. moms for bi­len, men da H1 har fradraget momsen vedrørende dette køb, er H1's tab i denne retssag som gennemgået foreløbigt opgjort til 1.350.000 kr.

For så vidt angår spørgsmålet om anvisning mv., bemærkes, at bil nr. 18 blev købt som en hælervare i Tyskland og indført i Danmark med falsk stelnummer samt indregistreret i Motorregistret på baggrund af en falsk udenlandsk registreringsattest). Bilen blev anmeldt til politiet den 15. januar 2019, og køretøjet var registreret med H1 som ejer indtil den 17. januar 2020 (ekstrakten, bind 2, side 621 og 644, forhold 176-177, og side 899-900). Der er således ikke holdepunkter for, at lea­singtager har anvist en køber af bilen.

Bil nr. 19 blev også købt som en hælervare i Tyskland og indført i Dan­mark med falsk stelnummer samt indregistreret i Motorregistret på baggrund af en falsk udenlandsk registreringsattest. Bilen blev beslag­lagt af politiet den 28. januar 2021 og kørt til "G10" (ekstrakten, bind 2, side 925-926 og 928). Der er ikke grundlag for, at leasingtager har anvist en køber af bilen.

Bil nr. 20 blev enten tilegnet eller købt som en hælervare i Tyskland og indført i Danmark med falsk stelnummer samt indregistreret i Motorre­gistret på baggrund af en falsk udenlandsk registreringsattest. Bilen blev beslaglagt af politiet i Y9-by, hvorefter bilen blev forsøgt udleve­ret til bilens rette ejer "G8" (ekstrakten, bind 2, side 622-623 og 644, forhold 182-183, og side 941-943). Der er således ikke grundlag for, at leasingtager har anvist en køber af bilen.

3.2.3.4 Bil nr. 30 (Porsche 911 Turbo S)

Bil nr. 30 (stel.nr. […44]) blev indregistreret med H1 som ejer den 12. juli 2019, og G4 udstedte den 10. juli 2019 en faktura herfor på 1.056.250 kr. inkl. moms (845.000 kr. ekskl. moms), jf. faktura nr. 2822 (ekstrakten, bind 2, side 977-978).

Fakturaen blev betalt den 16. juli 2019 således (ekstrakten, bind 2, side 978):

• Modregning af førstegangsydelsen på 197.500 kr. inkl. moms (ekstrakten, bind 2, side 985).
• Det resterende beløb på 858.750 kr. blev betalt ved en kontoover­førsel (ekstrakten, bind 2, side 982).

H1 har således samlet betalt 1.056.250 kr. inkl. moms for bilen, men da H1 har fradraget momsen vedrørende dette køb, er H1's tab i denne retssag som gennemgået foreløbigt opgjort til 845.000 kr.

For så vidt angår spørgsmålet om anvisning mv., bemærkes, at bil nr. 30 blev toldsynet og indregistreret i Motorregistret på baggrund af alene en falsk udenlandsk registreringsattest (ekstrakten, bind 2, side 594-595 og 640, forhold 62-63). Leasingtager har således i sagens natur ikke an­vist en køber af bilen, ligesom H1 ikke kan påvise, hvad der er sket med bilen, herunder da bilen ikke eksisterede (papirbil).

3.2.3.5 Bil nr. 32 (Porsche 911 Turbo S)

Bil nr. 32 (stelnr. […45]) blev indregistreret den 24. juni 2019 med H1 som ejer, og den 21. juni 2019 udstedte G4 en faktura på 1.157.430 kr. inkl. moms (926.180 kr. ekskl. moms) (ekstrakten, bind 2, side 957-958).

Fakturaen blev betalt den 21. juni 2019 således (ekstrakten, bind 2, side 959):

• Modregning af førstegangsydelsen opgjort til 365.167 kr. (ek­strakten, bind 2, side 959). Dette var en tastefejl, idet leasingydel­sen udgjorde 366.404 kr. (ekstrakten, bind 2, side 965), dvs. en difference på 1.237 kr.
• Det resterende beløb på 792.263 kr. (1.157.430 - 365.167) blev op­delt i to betalinger således:
• Kontooverførsel på 396.131,50 kr. (ekstrakten, bind 2, side 962).
• Modregning af 396.131,50 kr., som H1 skulle an­vende til modregning i forbindelse med salg af biler til G5 (ekstrakten, bind 2, side 969-972).

H1 har således samlet betalt 1.157.430 kr. inkl. moms for bilen, men da H1 har fradraget momsen vedrørende dette køb, er H1's tab i denne retssag som gennemgået foreløbigt opgjort til 926.180 kr.

Der er efterfølgende som nævnt indgået et forlig med G6 på 2.700.000 kr. (ekstrakten, bind 2, side 776), som dækker bl.a. en del af ta­bet vedrørende bil nr. 32, opgjort forholdsmæssigt til 391.005,69 kr. (14,48 % af forligsbeløbet, jf. ekstrakten, bind 2, side 783), som er fradra­get i kravet i denne sag. Kravet udgør således 535.174,31 kr.

For så vidt angår spørgsmålet om anvisning mv., bemærkes, at bil nr. 32 blev toldsynet og indregistreret i Motorregistret på baggrund af alene en falsk udenlandsk registreringsattest (ekstrakten, bind 2, side 588 og 639, forhold 32-33, samt side 769, forhold 6). Leasingtager har således i sagens natur ikke anvist en køber af bilen, ligesom H1 ikke kan påvise, hvad der er sket med bilen, herunder navnlig da bilen ikke eksi­sterede (papirbil).

3.2.3.6 Bil nr. 46 (Bentley Continental GT Speed)

Bil nr. 46 (stelnr. […46]) blev indregistreret den 21. november 2019 med H1 som ejer, og G9 ud­stedte den 14. november 2019 en faktura på 776.180 kr. inkl. moms (621.180 kr. ekskl. moms) (ekstrakten, bind 2, side 991-992).

Fakturaen blev betalt den 21. november 2019 således (ekstrakten, bind 2, side 992 og 994):

• Modregning af førstegangsydelse på 177.565 kr. i købesummen for bilen (ekstrakten, bind 2, side 992, 997 og 1001).
• Det resterende beløb på 598.615 kr. (776.180 kr. - 177.565 kr.) blev betalt ved modregning i andre udestående fordringer hos G9 (ekstrakten, bind 2, side 994 og 1001).

H1 har således betalt 776.180 kr. inkl. moms for bilen, men da H1 har fradraget momsen vedrørende dette køb, er H1's tab i denne retssag som gennemgået foreløbigt opgjort til 621.180 kr.

For så vidt angår spørgsmålet om anvisning mv., bemærkes, at bil nr. 46 blev toldsynet og indregistreret i Motorregistret på baggrund af alene en falsk udenlandsk registreringsattest uden at være i Danmark (ek­strakten, bind 2, side 592 og 630, forhold 53-54, samt side 750). Leasing­tager har således i sagens natur ikke anvist en køber af bilen, ligesom H1 ikke kan påvise, hvad der er sket med bilen, herunder da bi­len ikke eksisterede (papirbil).
..."

Sagsøgte, Skatteforvaltningen, har i sit påstandsdokument anført:

"...
4. SKATTEFORVALTNINGENS OVERORDNEDE ANBRINGENDER

Skatteforvaltningen gør overordnet gældende, at H1 ikke har løftet bevisbyrden for, at Skatteforvaltningen har handlet ansvarspådra­gende ved indregistreringen af bilerne, tilsynet med nummerpladeope­ratørerne eller indretningen af Køretøjsregistreret.

H1's krav er baseret på en manglende sondring mellem de plig­ter og det ansvar, der påhviler Skatteforvaltningen og de autoriserede nummerpladeoperatører, der har forestået indregistreringen af bilerne. Autoriserede nummerpladeoperatører har en selvstændig adgang til at foretage registreringer i Køretøjsregistret, og Skatteforvaltningen hæfter ikke for nummerpladeoperatørernes erstatningspådragende adfærd.

H1's beskyldninger om fejl fra Skatteforvaltningens side er des­uden baseret på dels en urigtig udlægning af retsgrundlaget, herunder navnlig registreringsbekendtgørelsen, dels nogle urealistiske forestillin­ger om mulighederne i forbindelse med Skatteforvaltningens tilsyn og indretning af Køretøjsregistret. Mens H1 i betydeligt omfang har fremsat synspunkter om, hvordan Skatteforvaltningen kunne og burde have tilrettelagt sin tilsynsindsats og indretningen af Køretøjsre­gistreret, har selskabet ikke påvist et grundlag for, at Skatteforvaltnin­gen har været retligt forpligtet dertil, og at Skatteforvaltningen har be­gået fejl.

Selv hvis retten finder, at der foreligger ansvarspådragende fejl fra Skatteforvaltningens side, har H1 ikke godtgjort, at der forelig­ger et erstatningsberettiget og påregneligt tab, der skyldes ansvarspå­dragende fejl fra Skatteforvaltningens side. H1's hævdede tab er opgjort som anskaffelsessummerne for bilerne uden fradrag for de lea­singydelser, som H1 dokumenterbart har modtaget. H1 vil dermed have i både pose og sæk og uden fremlæggelse af dokumen­tation for udviklingen i og afviklingen af de enkelte leasingforhold. Dermed har H1 ikke dokumenteret et tab.

Et eventuelt tab lidt af H1 beror under alle omstændigheder ikke på ansvarspådragende forhold begået af Skatteforvaltningen. Det er ikke Skatteforvaltningens skyld, at H1 er blevet svindlet af en samarbejdspartner, og at den pågældende samarbejdspartner formå­ede at få en godkendt synsvirksomhed og autoriseret nummerpladeo­peratør til at foretage ulovlige syn og indregistreringer. Endnu mindre er det bevist, at en anden adfærd fra Skatteforvaltningen kunne have forhindret svindlen. Da IK selv mistede sin autorisation som nummerpladeoperatør, fandt han blot en anden nummerpladeope­ratør, der kunne indregistrere bilerne.

Det er H1, der er nærmest til at bære risikoen for den begåede svindel, og det gælder særligt, når henses til den markante egen skyld, som selskabet har udvist i forbindelse med sin anskaffelse af bilerne. Selvom det fremgår udtrykkeligt af registreringsbekendtgørelsens § 39, at der ved indregistreringen ikke sker en egentlig prøvelse af det civil­retlige ejerforhold til køretøjet, har H1 efter det oplyste forladt sig herpå og undladt at foretage nogen former for undersøgelser af bi­lerne, som selskabet købte - tilmed på trods af, at selskabet var velbe­kendt med, at kloning var en risiko.

Der er derfor ikke noget grundlag for, at Skatteforvaltningen skal betale det krævede millionbeløb i erstatning til H1.

5. ANSVARSNORMEN FOR SKATTEFORVALTNINGEN

Offentlige myndigheders erstatningsansvar bedømmes som udgangs­punkt efter dansk rets almindelige ansvarsnorm, culpareglen, jf. UfR 2020.2851 H (M 199). Som afspejlet i dommen indebærer denne an­svarsnorm, at der ikke blot skal være begået fejl, men at fejlen under de givne omstændigheder skal kunne anses for culpøs og dermed ansvar­spådragende. For offentlige myndigheder, der både handler pligtmæs­sigt og inden for en såvel lovgivningsmæssig som budgetmæssig ramme, indebærer dette, at der ofte må udvises tilbageholdenhed med at pålægge erstatningsansvar, medmindre der er begået klare og væ­sentlige fejl, jf. også retsanvendelsen i højesteretsdommen.

Bernhard Gomard har i artiklen "Offentlige myndigheders erstatnings­ansvar" (UfR 2004B.383, M 362) sammenfattet retstilstanden på området således:

"... Retspraksis har dog ikke formuleret en klar generel regel om, at of­fentlige myndigheder kun har erstatningsansvar for væsentlige, klare fejl, men resultatet i adskillige domme stemmer overens med en sådan regel. Baggrunden for en regel af dette indhold er vel, at den offentlige sektor handler pligtmæssigt og ansvarsbevidst. Der er kun ringe behov for at bruge erstatningsansvar præventivt som en skades forebyggende foran­staltning ... " (min understregning).

Offentlige myndigheder hæfter ikke for ansvarspådragende fejl, som selvstændigt virkende tredjemænd begår som led i udøvelsen af virk­somhed, som den pågældende er autoriseret til, jf. UfR 1949.112/2 H (M 308). Denne dom er på trods af sin alder stadig ledende på området, jf. herved "Det offentliges ansvar for selvstændigt virkende tredjemænd" af Tor­sten Iversen og Lars Hedegaard Kristensen i Festskrift til Karsten Revs­bech (M 315).

Som (diplomatisk) anført i artiklen (M 326) kan det resultat, som Østre Landsret kom til i UfR 1976.219/2 Ø (M 304), hvorved staten blev anset for erstatningsansvarlig for et fejlbehæftet bilsyn udført af Statens Bilin­spektion, derfor "næppe" heller forventes blive det samme i dag, hvor bilsyn varetages af private i henhold til en godkendelsesordning.

Tilsvarende kan UfR 2003.559 H (M 287), hvorved staten blev anset for erstatningsansvarlig for en bilkøbers tab i anledning af fejlagtig oplys­ning i bilens registreringsattest, ikke forventes at få det samme resultat i dag, hvor indregistreringen varetages af autoriserede nummerpladeo­peratører, jf. i den forbindelse også den kritik, der har været fremsat af såvel UfR 1976.219/2 Ø som UfR 2003.559 H (M 304 og M 287), herun­der dels i ovennævnte festskriftartikel (M 315, sidste afsnit), dels Tor­sten Iversens artikel "Erstatning for rene økonomiske skader" i Forhandlin­gerne ved det 40. nordiske juristmøde (M 333). Af sidstnævnte artikel fremgår bl.a. følgende (M 338):

"Dommene om Statens Biltilsyn henholdsvis Motorkontoret (UfR 1976.219/2 Ø og UfR 2003.559 H) går meget vidt. Det er vanskeligt at  se, at det kan falde ind under formålet med sådanne godkendelses-/regi­streringsordninger at værne tredjemand imod tab. Efter at tilsynet med biler er privatiseret, kan præventions- og håndhævelseshensyn måske tale for at pålægge erstatningsansvar (private enforcement): Det private fore­tagende udfører med fortjeneste for øje en offentlig opgave, som er vanske­lig at kontrollere, og foretagendet bør anspores til at gøre den bedst mu­lige indsats." (mine understregninger)

Det følger heraf, at det offentlige ikke ifalder ansvar for den selvstæn­digt virkende tredjemands fejl, og at de domme, som H1 i bety­delig grad har baseret sig på (bl.a. processkrift 3, E1 86, 5. afsnit), er af tvivlsom rækkevidde og i hvert fald ikke rækker til at give H1 medhold i den foreliggende sag.

Dommene er således ikke overførbare til den foreliggende sag, idet H1 ikke tilnærmelsesvis har påvist nogen klar fejl fra Skattefor­valtningens side, jf. nærmere afsnit 6 nedenfor, hvilket var udslagsgi­vende for resultatet i både UfR 1976.219/2 Ø (M 304) og UfR 2003.559 H (M 287).

At ansvarsnormen for Skatteforvaltningen ikke giver grundlag for at statuere ansvar i den foreliggende sag illustreres også af UfR 2013.2678 H (M 256), hvorved Skatteministeriet blev frifundet for erstatnings­ansvar for en efteropkrævning af registreringsafgift, efter en bil var ble­vet indregistreret på baggrund af en falsk købsfaktura.

Bilejeren i sagen gjorde bl.a. gældende, at Skatteministeriet ikke havde indrettet systemet ved afgiftsberigtigelse på en sådan måde, at bilejeren ikke kunne risikere at blive mødt af et hæftelseskrav for manglende re­gistreringsafgift. Bilejeren gjorde videre gældende, at en intern instruks viste, at Skatteministeriet var bekendt med, at køretøjer nogle gange blev afgiftsberigtiget på grundlag af en urigtig og for lavt ansat værdi, men at ministeriet alligevel havde undladt at instruere sine medarbej­dere i at undlade at foretage og gennemføre disse afgiftsberigtigelser. Bilejeren påberåbte sig også, at Skatteministeriet havde udvist mang­lende omhu og handlet uagtsomt ved den manglende kontrol af, om dokumentation fremvist i forbindelse med afgiftsberigtigelsen var kor­rekt og fuldstændig med det resultat, at det lykkedes at gennemføre 45 afgiftsberigtigelser på grundlag af en dokumentation, som var uden re­elt indhold og fabrikeret til brug for afgiftsberigtigelsen, før SKAT greb ind.

Bilejerens synspunkter modsvarer dermed i høj grad de synspunkter, som H1 har gjort gældende under den foreliggende sag.

Skatteministeriet gjorde under den pågældende sag bl.a. gældende, at administrationen af afgiftsberigtigelsen, hvor der er tale om massead­ministration, var tilrettelagt lovligt. Ministeriet henviste i den forbin­delse til, at SKAT hvert år afgiftsberigtigede over 200.000 biler og af res­sourcemæssige årsager ikke foretog en intensiv prøvelse af oplysninger, herunder underliggende fakturaer, som blev angivet i anmeldelsen, samt at sagen blev ordnet ved en skranke, uden man så den pågæl­dende bil. Skatteministeriet gjorde endvidere gældende, at det ikke var erstatningspådragende for SKAT, at systemet ikke var tilrettelagt på en sådan måde, at afgiftsberigtigelse nægtes ved meget lave priser, samt at bilejeren var nærmest til at bære risikoen for, at den kontraktpart, han havde valgt, foreviste en falsk faktura ved afgiftsberigtigelsen.

Højesteret udtalte, at det efter bevisførelsen måtte lægges til grund, at afgiftsberigtigelsen var sket på grundlag af den falske købsfaktura, som var blevet forevist for SKAT, og tiltrådte derudover med henvisning til de grunde, der var anført af landsretten, at det ikke var godtgjort, at SKAT havde handlet ansvarspådragende. Af landsrettens præmisser fremgår bl.a. følgende (M 267):

"Systemet med afgiftsberigtigelse af biler, som parallelimporteres af en virksomhed eller afgiftsberigtiges af en person, der ikke er registreret som forhandler efter registreringsafgiftsloven, er efter det oplyste i sagen ind­rettet således, at SKAT foretager afgiftsberigtigelsen på grundlag af og i tillid til den dokumentation, som importøren fremlægger for bilens ind­købspris i udlandet. Kontrollen af oplysningerne sker efterfølgende ved stikprøver eller ved nærmere undersøgelse af de sager, som måtte give an­ledning dertil.

Landsretten finder det ikke godtgjort, at Skatteministeriet har begået an­svarspådragende fejl hverken generelt ved tilrettelæggelsen af sagsbehand­lingen for afgiftsberigtigelser eller i den konkrete sag."

Når henses hertil, og at der i den foreliggende sag tilmed er tale om, at indregistreringen er foretaget af en autoriseret nummerpladeoperatør, indebærer ansvarsnormen for Skatteforvaltningen, at der ikke er hand­let ansvarspådragende fra Skatteforvaltningens side, jf. nærmere afsnit 6 nedenfor.

6. SKATTEFORVALTNINGEN HAR IKKE HANDLET ANSVARSPÅDRAGENDE

6.1 Indregistreringen af bilerne er ikke ansvarspådragende for Skatte­forvaltningen

Reglerne om indregistrering af køretøjer findes navnlig i lov om regi­strering af køretøjer ("registreringsloven", M 5) og bekendtgørelse om registrering af køretøjer ("registreringsbekendtgørelsen"). I perioden fra den 1. juli 2018 til den 31. december 2018 gjaldt bekendtgørelse nr. 818 af 20. juni 2018 (M 105) og efterfølgende gjaldt bekendtgørelse nr. 1643 af 17. december 2018 i perioden fra den 1. januar 2019 til den 1. januar 2022 (M 89). Henvisninger til registreringsbekendtgørelsen angår først­nævnte bekendtgørelse, idet reglerne i de to bekendtgørelser er ens, og det alene er numrene på §§ 101 og 108, der er ændret i den senere be­kendtgørelse (hvor de blev til §§ 104 henholdsvis 111).

Efter registreringslovens § 2, stk. 1, nr. 1 (M 5), skal motorkøretøjer (og dermed bl.a. biler) registreres i Køretøjsregisteret og forsynes med num­merplader, inden køretøjet tages i brug på færdselslovens område. Der udstedes desuden en registreringsattest i overensstemmelse med Rå­dets direktiv om registreringsdokumenter for motorkøretøjer for et kø­retøj, der registreres i Køretøjsregisteret, jf. registreringslovens § 6, stk. 1 (M 6).

Det fremgår af registreringsbekendtgørelsens § 38, stk. 4 (M 110), at re­gistrering i Køretøjsregisteret forudsætter, at det registreringsgrundlag, der er nævnt i registreringsbekendtgørelsens §§ 39-53, foreligger.

Efter registreringsbekendtgørelsens § 47, stk. 2 (M 111), er det en del af registreringsgrundlaget, at et køretøj, der skal godkendes efter bekendt­gørelse om godkendelse og syn af køretøjer, skal registreres med denne godkendelse, før køretøjet tages i brug på færdselslovens område. Det fremgår af § 19, stk. 1 (M 123), i bekendtgørelse nr. 516 af 1. juni 2012 med senere ændringer om godkendelse og syn af køretøjer ("syns­bekendtgørelsen", M 120), at bl.a. ethvert registreringspligtigt køretøj, der ikke tidligere har været registreret her i landet, skal fremstilles til syn og godkendes, inden køretøjet tages i brug.

Det er altså en del af registreringsgrundlaget, at der er foretaget et syn af køretøjet inden indregistreringen.

Ved fremstilling til syn af et køretøj, der ikke tidligere har været regi­streret her i landet, skal fremstilleren desuden aflevere den udenland­ske registreringsattest eller anden dokumentation for køretøjets uden­landske registrering, hvis køretøjet er indført brugt fra udlandet, jf. synsbekendtgørelsens § 32, stk. 1, nr. 3 (M 125). Synsvirksomheden skulle i den forbindelse uploade en kopi af den udenlandske registre­ringsattest til "Færdselsstyrelsens Dokumentportal", jf. Færdselsstyrel­sens dagældende vejledning om syn fra januar 2018 (M 175 og navnlig M 178 ff. samt M 183 ff.).

Det fremgår endvidere af registreringsbekendtgørelsens § 49 (M 111), at et køretøj kun kan registreres, hvis registreringsafgiften af køretøjet er berigtiget i overensstemmelse med registreringsafgiftsloven.

Efter registreringsafgiftslovens § 10, stk. 3 (M 88), skal brugte biler og motorcykler, der skal registreres her i landet første gang, inden værdi­fastsættelsen efter § 10, stk. 1, forevises en synsvirksomhed, der syner køretøjet med henblik på at fastslå køretøjets identitet, kilometerstand, udstyr og stand generelt.

Også dette viser, at der skal være foretaget et syn af køretøjet inden in­dregistreringen.

Det fremgår af synsbekendtgørelsens § 3, stk. 3 (M 120), at det kræver tilladelse fra Trafikstyrelsen at foretage syn eller omsyn af køretøjer. Endvidere fremgår det af synsbekendtgørelsens § 3, stk. 1, 1. og 2. pkt. (M 120), at synsvirksomhederne foretager syn af køretøjer og undersø­ger, om køretøjerne er i forskriftsmæssig stand og opfylder lovgivnin­gens krav. Det er Trafikstyrelsen, der fører tilsyn med synsvirksomhe­derne, jf. synsbekendtgørelsens § 2, stk. 1.

Der er dermed tale om, at ganske væsentlige og centrale elementer i in­dregistreringsprocessen slet ikke henhører under Skatteforvaltningens kompetenceområde.

I overensstemmelse med ovenstående beskrivelse af regelgrundlaget er bilerne omfattet af sagen blevet oprettet i Køretøjsregisteret ved et regi­strerings- og toldsyn. Synet og oprettelsen i Køretøjsregisteret er således en forudsætning for den senere indregistrering. Alle bilerne - med und­tagelse af bil nr. 53 - er synet og oprettet i Køretøjsregisteret af G6, der har haft autorisation som synsvirksomhed, og som anført i afsnit 3 ovenfor blev ejeren, SC, dømt for bedra­geri af særlig grov beskaffenhed i den forbindelse (E2 767).

I forlængelse af straffedommen blev der indgået et forlig (E2 775), hvor­ved SC forpligtede sig til at betale erstatning til H1, mens der ikke foreligger oplysninger om erstatningskrav mod virksom­heden, der synede bil nr. 53, eller Trafikstyrelsen.

I stedet har H1 valgt at rette krav mod Skatteforvaltningen i an­ledning af (bl.a.) indregistreringen af bilerne under nærværende sag, der af H1's advokat er betegnet som en "opsamlingssag" (E2 691, 1. afsnit).

Der er ikke grundlag for et sådant krav, når henses til, at bilerne i alle tilfælde er blevet indregistreret af autoriserede nummerpladeoperatører, jf. nærmere herom i afsnit 3 ovenfor.

Det fremgår udtrykkeligt af registreringsbekendtgørelsens § 38, stk. 1 (M 110), at anmeldelse af et køretøj til registrering i Køretøjsregisteret sker til Skatteforvaltningen eller til en nummerpladeoperatør, der er au­toriseret efter registreringsbekendtgørelsens kapitel 18 eller 19. I over­ensstemmelse hermed fremgår det af registreringsbekendtgørelsens § 101, stk. 1, 1. pkt. (M 118), at en autoriseret nummerpladeoperatør over internettet kan registrere et køretøj bortset fra de tilfælde, der er nævnt i § 38, stk. 2, som angår seks nærmere afgrænsede former for indregistre­ring, jf. § 38, stk. 2, nr. 1-6.

Det er dermed ikke Skatteforvaltningen, der har foretaget indregistre­ringen af bilerne; hverken helt eller delvist. Dette forhold er ikke afspej­let i H1's argumentation, som derimod er kendetegnet ved, at der dels ikke sondres mellem pligter, der påhviler Skatteforvaltningen og en autoriseret nummerpladeoperatør, dels at argumentationen ikke er i overensstemmelse med retsanvendelsen i UfR 2013.2678 H (M 256) omtalt i afsnit 5 ovenfor. Ved sin udlægning af retsgrundlaget forsøger H1 også at pålægge Skatteforvaltningen pligter, som rettelig påhviler nummerpladeoperatørerne.

Eftersom det er den autoriserede nummerpladeoperatør, der foretager indregistreringen, er det også den autoriserede nummerpladeoperatør, der skal sikre, at registreringsgrundlaget er til stede, jf. registreringsbe­kendtgørelsens § 38, stk. 4 (M 110).

Det er dermed også den autoriserede nummerpladeoperatør, der skal sikre iagttagelse af reglen om aflevering af den seneste udenlandske re­gistreringsattest, hvis et køretøj er indført brugt fra en EU/EØSstat, Færøerne eller Grønland, jf. registreringsbekendtgørelsens § 45, stk. 1 (M 111):

"Hvis et køretøj er indført brugt fra en EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, skal den seneste udenlandske registreringsattest afleveres til Skatteforvaltningen eller den autoriserede nummerpladeoperatør, der fo­restår indregistreringen i Køretøjsregisteret, før registrering kan ske." (min understregning)

Det fremgår udtrykkeligt af bestemmelsen, at registreringsattesten skal afleveres til enten Skatteforvaltningen eller den autoriserede nummer­pladeoperatør, ligesom det udtrykkeligt fremgår, at den autoriserede nummerpladeoperatør kan forestå indregistreringen i Køretøjsregistret.

Efter registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 1 (M 118), opbevarer Skatteforvaltningen den udenlandske registreringsattest for et køretøj, der senest har været registreret i en anden EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, i mindst seks måneder. Endvidere giver Skatteforvaltningen inden for en frist på to måneder den kompetente myndighed i den stat m.v., der har udstedt registreringsattesten, underretning om registrerin­gen her i landet, ligesom Skatteforvaltningen sender registreringsatte­sten til den pågældende myndighed, hvis denne anmoder herom, se­nest seks måneder efter at registreringsattesten er afleveret, jf. § 108, stk. 2 (M 118).

De autoriserede nummerpladeoperatører var (og er) derfor forpligtede til at indsende udenlandske registreringsattester til Skatteforvaltningen, jf. i den forbindelse SKAT’s (dagældende) vejledning til nummerplade­operatører (E3 1431), vejledning til selvanmeldere (E3 1435), som num­merpladeoperatørerne var forpligtede til at læse og overholde, jf. bl.a. G6 vilkår (E3 1477), samt i øvrigt SKAT’s nyhedsbrev af 13. januar 2017 (E3 1429).

Bestemmelserne i registreringsbekendtgørelsens § 108 (M 118) er ikke en del af registreringsgrundlaget, jf. registreringsbekendtgørelsens kap. 9, og hverken indhentning eller fremsendelse af de udenlandske regi­streringsattester er dermed en forudsætning for registrering i Køretøjs­registret, jf. registreringsbekendtgørelsens § 38, stk. 4 (M 110). Det føl­ger også af registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2 (M 118), at den udenlandske myndighed gives "underretning om registreringen her i lan­det", dvs. en allerede foretagen registrering.

På trods af registreringsbekendtgørelsens klare ordlyd har H1 anført (processkrift 3, E1 95, 3. afsnit), at "Motorstyrelsen har således ladet bilerne indregistrere og udstedt danske registreringsattester for bilerne uden forinden at have påset og sikret, at de udenlandske registreringsattester for bi­lerne overhovedet forelå og var blevet indleveret af nummerpladeoperatøren", jf. tilsvarende stævningen, E1 28, sidste afsnit, og E1 29, sidste afsnit. H1's synspunkter er dermed baseret på en grundlæggende for­kert forudsætning om, at det påhvilede Skatteforvaltningen at påse og sikre, at de udenlandske registreringsattester forelå og var blevet indle­veret af nummerpladeoperatøren forud for indregistreringen. Det er i den sammenhæng uholdbart, når H1 udlægger Motorstyrel­sens notat om Kontrol af indsendelse af registreringsattester (E3 1457) som styrelsens beskrivelse af sine forpligtelser efter registreringsbe­kendtgørelsen. Der er således rettelig tale om en beskrivelse af en kon­kret tilsynsindsats og ikke en udlægning af Skatteforvaltningens for­pligtelser i forbindelse med hver enkelt indregistrering, som H1 fejlagtigt forudsætter (processkrift 6, E1 159, tredjesidste afsnit, og E1 166, 3. afsnit f.).

H1 har videre hævdet (processkrift 3, E1 95, 4. afsnit), at "Mo­torstyrelsen skulle efter bl.a. Registreringsdirektivets artikel 4, stk. 2, i det hele have afvist at indregistrere bilerne samt at udstede danske registreringsattester for disse, så længe Motorstyrelsen ikke havde modtaget den originale uden­landske registreringsattest". Hverken i registreringsdirektivet eller andet­steds er der grundlag for H1's synspunkt.

Registreringsdirektivets art. 5, stk. 2 (M 165) - der rettelig er den rele­vante bestemmelse - har følgende ordlyd:

"De kompetente myndigheder kræver ved ny registrering af et køretøj, der er eller har været registreret i en anden medlemsstat, i alle tilfælde, at del I af den tidligere registreringsattest afleveres, samt at del II afleveres, hvis en sådan er udstedt. Disse myndigheder inddrager den eller de dele af den gamle registreringsattest, der er afleveret, og opbevarer den (dem) i mindst seks måneder. De giver inden for en frist på to måneder myndig­hederne i den medlemsstat, der har udstedt den inddragne attest, under­retning herom. De sender den attest, der er blevet inddraget, til oven­nævnte myndigheder, hvis disse anmoder herom senest seks måneder efter inddragelsen."

Som det fremgår, indeholder bestemmelsen intet grundlag for H1's synspunkt om, at registrering skal afvises, indtil Skatteforvaltnin­gen (herunder Motorstyrelsen) har modtaget den originale udenland­ske registreringsattest. Det bemærkes herved, at der EU-retligt intet er til hinder for, at der tildeles myndighedsopgaver (her at inddrage regi­streringsattesten) til private, jf. f.eks. Niels Fenger i EU-rettens påvirk­ning af dansk forvaltningsret (M 341). Den danske ordning er i øvrigt notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets di­rektiv 98/34/EF af 22. juni 1998 om en informationsprocedure med hen­syn til tekniske standarder og forskrifter, jf. notifikation 2014/0444/DK (M 173), uden det har givet anledning til bemærkninger fra Kommissio­nen eller andre medlemsstater.

Det er tilsvarende uden grundlag, når H1 med henvisning til registreringsbekendtgørelsens § 55 hævder (processkrift 3, E1 89, 1. af­snit), at "Bestemmelsen forudsætter, at Motorstyrelsen inden udstedelse af re­gistreringsattesten afklarer, om betingelserne for registrering er opfyldt".

Registreringsbekendtgørelsens § 55 (M 112) lyder:

"Konstaterer Skatteforvaltningen før udstedelse af en registreringsattest, at betingelserne for registrering ikke er til stede, afvises køretøjet fra regi­strering."

Det er i sagens natur ganske uholdbart, at en bestemmelse, der hjemler ret og pligt for Skatteforvaltningen til at afvise et køretøj fra registre­ring, hvis Skatteforvaltningen konstaterer, at betingelserne for registre­ring ikke er til stede, udlægges som en forpligtelse til i hvert enkelt til­fælde at afklare, om betingelserne for registrering er opfyldt. Synspunk­tet er i strid hele den ordning, at autoriserede nummerpladeoperatører selvstændigt forestår indregistreringen i Køretøjsregisteret, jf. registre­ringsbekendtgørelsens § 101, stk. 1, sammenholdt med § 38.

Det er tilsvarende uholdbart, når H1 fremfører (processkrift 5, E1 128, 1. afsnit), at "Skatteforvaltningen ses i øvrigt ikke at have kontrolle­ret, hvilket lande bilerne er kommet fra". Der er intet grundlag for at Skatte­forvaltningen skal kontrollere, fra hvilket land en bil måtte være "kom­met fra", og H1 har heller ikke angivet, hvoraf en sådan forplig­telse skulle fremgå.

H1 har herefter ikke påvist, at Skatteforvaltningen har tilsidesat nogen regler ved bilernes indregistrering, endsige at Skatteforvaltnin­gen har handlet ansvarspådragende ved indregistreringen af bilerne.

Den omstændighed, at der er to virksomheder - G4 og G6 - som systematisk har tilsidesat deres forpligtel­ser ved indregistreringen af bilerne som led i udøvelse af organiseret kriminalitet, er ikke noget, Skatteforvaltningen er ansvarlig for.

Hverken ordlyden af eller forarbejderne til registreringsloven, som hjemler autorisationen af nummerpladeoperatører, støtter, at andre end nummerpladeoperatørerne er ansvarlige for nummerpladeoperatører­nes egne forhold ved indregistreringen. Tværtimod er det ved ordnin­gen med autoriserede nummerpladeoperatører, der blev indført med lovændringen ved lov nr. 309 af 16. april 2006 (M 10), tilsigtet, at private virksomheder - og ikke som tidligere kun statslige motorkontorer - med en selvstændig adgang til Køretøjsregisteret fik ansvaret for at fo­retage registreringer i overensstemmelse med lovgivning og betingel­serne for autorisationen. Skatteforvaltningens rolle over for nummer­pladeoperatørerne er i den sammenhæng begrænset til tilsynsbeføjelser med nummerpladeoperatørernes overholdelse af reglerne i medfør af registreringslovens § 16, jf. nærmere herom i afsnit 6.3 nedenfor, hvori­mod Skatteforvaltningen i kraft af lovens ordning netop ikke tillige skal påse registreringsgrundlaget.

H1 har dermed ikke påvist, at Skatteforvaltningen er ansvarlig for forhold begået af autoriserede nummerpladeoperatører.

Særligt for vidt angår bil nr. 38 bemærkes i øvrigt, at denne efter oplys­ningerne i straffesagen mod IK (E2 584) er indregistreret med en falsk dansk registreringsattest, og at H1 ikke har frem­sat nogen synspunkter om Skatteforvaltningens ansvar for indregistre­ring på baggrund af falske danske registreringsattester. Dette fører i sig selv til, at H1 for så vidt angår denne bil heller ikke har påvist noget ansvarsgrundlag for Skatteforvaltningen.

6.2 Manglende orientering af udenlandske myndigheder er ikke an-svarspådragende

Som anført i afsnit 6.1 ovenfor skal Skatteforvaltningen efter registre­ringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2 (M 118), inden for en frist på to må­neder give den kompetente myndighed i den stat m.v., der har udstedt registreringsattesten, underretning om registreringen her i landet, hvis køretøjet senest har været registreret i en anden EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland.

Underretningspligten består dermed alene for de af bilerne, der senest har været registreret i en anden EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland. Så vidt ses, er det alene 13 af bilerne (bil nr. 9, 17, 19, 21, 25, 27- 28, 34, 43 og 47, 49-51), hvor der foreligger oplysninger om, at den seneste udenlandske registreringsattest viser registrering i EU-land (Tyskland og Italien), jf. E2 835, E3 1239 og E2 581.

Det er dermed højst for så vidt angår disse 13 biler, at der kan være grundlag for at anse det for ansvarspådragende, at der ikke er sket un­derretning af den kompetente myndighed i det seneste registrerings­land.

Skatteforvaltningen har alene modtaget udenlandske registreringsatte­ster for bil nr. 9 og 49, og det er dermed kun de to biler, som Skattefor­valtningen har orienteret udenlandske myndigheder om registreringen af.

Disse orienteringer er foretaget i overensstemmelse med Motorstyrel­sens almindelige forretningsgange, hvorefter styrelsen efter modtagel­sen af en udenlandsk registreringsattest underretter den kompetente myndighed i den stat m.v., der har udstedt registreringsattesten i over­ensstemmelse med § 108, stk. 2, 1. pkt. (M 118), i registreringsbekendt­gørelsen.

Motorstyrelsens almindelige forretningsgang og proces er beskrevet i styrelsens notat af 14. maj 2025 (E3 1465). Af Motorstyrelsens beskri­velse fremgår bl.a.:

"Processen for udsøgning og afsendelse af lister med køretøjer importeret brugt fra udlandet, i perioden 2017-2020 var sådan, at data blev trukket ud i Excel fra WorkZone, vores sagsbehandlingssystem, for de behandlede køretøjer. Dette blev trukket på følgende parametre:

[...]

Den rå data blev behandlet i Excel, hvor den blev fordelt på faner som var oprettet for hvert land. Derefter blev excel-arkene sendt i en samlet mail til de andre EU/EØS-lande. Mailadresserne var modtaget efter anmod­ning herom fra det respektive land.

De få lande som ikke havde angivet en mailadresse for modtagelse af disse lister, fik i stedet printede udgaver med post.

Det er forskellige sagsbehandlere, der har siddet med disse processer. En sagsbehandler har dateret excel-filen til den dag han udsendte listen, mens en anden har dateret excel-filen til perioden og sendt dem ud senest 14 dage efter den seneste dato i filen."

Den seneste udenlandske registreringsattest for bil nr. 9, der blev mod­taget hos Motorstyrelsen den 18. januar 2021, jf. kvitteringsskrivelsen af 9. marts 2021 (E3 1473), efter indregistreringen den 12. november 2019 (E2 805), er i overensstemmelse med Motorstyrelsens ovennævnte be­skrivelse anført på orienteringslisten til Italien (E3 1475). Denne oriente­ringsliste er sendt til de italienske myndigheder i perioden fra den 1. til den 14. april 2021, idet sagsbehandleren som anført i procesbeskrivelsen sendte listen senest 14 dage efter den seneste dato i filen, den 1. april 2021, jf. listen/filens navngivning ("02-03-2021 - 01-04-2021 LIST EU EØS (D331185911)").

Den seneste udenlandske registreringsattest for bil nr. 49 (BMW 325 GT, stelnummer […33]), der blev modtaget hos Motorsty­relsen den 19. maj 2020, jf. kvitteringsskrivelse for modtagelsen af 22. juni 2020 (E3 1543), efter indregistreringen den 19. november 2019 (E3 1405), er ligeledes i overensstemmelse med Motorstyrelsens oven­nævnte beskrivelse anført på orienteringslisten til Tyskland (E3 1545). Denne orienteringsliste er sendt til de tyske myndigheder i perioden fra den 2. til den 16. juli 2020, idet sagsbehandleren som anført i procesbe­skrivelsen sendte listen senest 14 dage efter den seneste dato i filen, den 2. juli 2020, jf. listen/filens navngivning ("03-06-2020 TIL 02-07-2020 - LI­STE - ALLE EUEØS (D331183278)").

På tilsvarende vis sendte Skatteforvaltningen den seneste udenlandske registreringsattest for registreringsattest for bil nr. 8 (som sidenhen er udgået af sagen), der blev modtaget hos Motorstyrelsen den 29. novem­ber 2018, jf. kvitteringsskrivelse for modtagelsen af 19. oktober 2019 (E3 1557), efter indregistreringen den 7. november 2018 (E3 1551), i overens­stemmelse med beskrivelsen anført på orienteringslisten til Italien (E3 1555). Denne orienteringsliste er sendt til de italienske myndigheder den 11. februar 2019 i overensstemmelse med listen/filens navngivning ("2019-02-11 - LISTE - ALLE EUEØS (D263193862)"). Uanset at bil nr. 8 ikke længere er en del af sagen, fordi H1 opgav kravet ved pro­cesskrift 6 af 18. juni 2025 (E1 155), illustrerer sagsforløbet fremgangs­måden for Motorstyrelsens orientering til udenlandske myndigheder.

Henset til, at bilerne i overensstemmelse med Motorstyrelsens alminde­lige forretningsgange er noteret på de førnævnte lister til brug for orien­tering af myndighederne, skal det lægges til grund, at Skatteforvaltnin­gen har underrettet de relevante udenlandske myndigheder som anført, hvorved bemærkes, at Motorstyrelsen ikke har kunnet fremfinde øvrige dokumenter (mails, breve, kvitteringer e.l.) om fremsendelsen af orien­teringerne af de relevante myndigheder.

H1's bemærkninger (processkrift 6, E1 163, næstsidste afsnit) om den manglende relevans af Motorstyrelsens notat af 14. maj 2025

(E3 1465) tager hverken højde for de praksisskabte regler om systembe­vis (jf. f.eks. UfR 2007.2791 H, M 285), eller for at Motorstyrelsens notat (E3 1465) ikke står alene, jf. i den forbindelse styrelsens orienteringsli­ster til de relevante udenlandske myndigheder (E3 1555, E3 1475 og E3 1545).

For de resterende 44 biler har Skatteforvaltningen ikke fået tilsendt udenlandske registreringsattester.

Allerede fordi det er en forudsætning for Motorstyrelsens mulighed for at orientere den udenlandske myndighed, at Skatteforvaltningen får til­sendt registreringsattesten fra nummerpladeoperatøren, er der ikke grundlag for at anse de manglende orienteringer for ansvarspådra­gende forhold for Skatteforvaltningens side, når den udenlandske regi­streringsattest ikke er modtaget. H1 har ikke påvist et grundlag for, at Skatteforvaltningen skulle være uberettiget til at forlade sig på, at autoriserede nummerpladeoperatører iagttager deres (ubestridte) for­pligtelse til at indsende originale udenlandske registreringsattester.

I det hele taget er det udelukket, at en tilsidesættelse af registreringsbe­kendtgørelsens § 108, stk. 2, i sig selv kan udgøre et ansvarspådragende forhold for Skatteforvaltningen. Ekspeditionsfristerne for orienteringer ("inden for to måneder") og eventuel eftersendelse af registreringsattesten efter anmodning fra en udenlandsk myndighed ("senest seks måneder efter at registreringsattesten er afleveret") i registreringsbekendtgørelsens § 108, stk. 2 (M 118), kan alene anses for ordensforskrifter, som hverken giver tredjemænd et retskrav eller udgør et ansvarspådragende forhold for myndighederne ved en eventuel fristoverskridelse, jf. herved UfR 2020.2851 H (M 199).

Der er herefter ikke noget grundlag for H1's synspunkt (proces­skrift 5, E1 127, sidste afsnit) om, at Skatteforvaltningen har handlet an­svarspådragende over for H1 ved ikke at underrette den kom­petente myndighed i den EU/EØS-stat, hvor visse af bilerne tidligere har været registreret, om indregistreringen af bilerne i Danmark.

6.3 Tilsynet med nummerpladeoperatørerne er ikke ansvarspådra-gende

Efter registreringslovens § 16 fører Skatteforvaltningen kontrol med overholdelse af betingelser og vilkår for autorisationer af nummerpla­deoperatører efter lovens § 15 (M 107).

Det fremgår af forarbejderne til bestemmelsen, jf. lovforslag nr. L 144 af 25. januar 2006 (M 14), de specielle bemærkninger til § 16, at bestem­melsen skal ses i lyset af den betydning, det generelt tillægges, at der er en høj grad af sikkerhed forbundet med registrering af køretøjer, samt at de autoriserede virksomheder forvalter penge på statens vegne, mens der ikke er øvrige bemærkninger om tilsynet.

Der er dermed hverken i selve loven eller forarbejderne fastsat nærmere retningslinjer om den kontrol, som Skatteforvaltningen efter bestem­melsen skal føre. Dette indebærer, at det er en forudsætning for at anse Skatteforvaltningens varetagelse af tilsynet for ansvarspådragende, at der er begået klare fejl ved udførelsen af tilsynet. H1 har ikke påvist nogen fejl fra Skatteforvaltningens side, endsige nogen klare og ansvarspådragende fejl. Den omstændighed, at H1 havde øn­sket sig et mere intensivt tilsyn, udgør ikke en klar og ansvarspådra­gende fejl fra Skatteforvaltningens side.

Skatteforvaltningen har ikke været advaret eller på anden måde fået vi­den om, at nummerpladeoperatørerne involveret i svindlen, G4 og G6, foretog ulovlige og falske registrerin­ger i Køretøjsregisteret, mens registreringen af bilerne pågik. Der er derfor ikke tale om, at Skatteforvaltningen har siddet advarsler overhø­rig. I stedet skulle det alene have beroet på selvstændige konstateringer fra Skatteforvaltningens side, såfremt svindlen skulle have været af­dækket.

Motorstyrelsen har oplyst, at kontrolindsatsen i den periode, hvor bi­lerne blev registreret i Køretøjsregisteret, hovedsageligt var fokuseret på nummerpladeoperatørnes overholdelse af betingelsen om ikke at have gæld til det offentlige. Et sådant fokus er både i overensstemmelse med registreringslovens § 15, stk. 2, nr. 3 (M 107), og et såvel sagligt som fornuftigt kontrolfokus.

Det kan i overensstemmelse med dette kontrolfokus konstateres, at Mo­torstyrelsen med virkning fra den 16. april 2019 opsagde G4's autorisation som nummerpladeoperatør, idet Motorstyrel­sen efter tilsyn med selskabet konstaterede, at der var gæld til staten, jf. Motorstyrelsens udaterede brev til G4 (E3 1467). G4 agerede dermed (alene) autoriseret nummer­pladeoperatør ved indregistreringen af bil nr. 5-7 og 9-20, dvs. i alt 15 biler, i perioden fra den 8. august 2018 (bil nr. 5) til den 8. februar 2019 (bil nr. 18-20). Skatteforvaltningens tilsyn indebar dermed konkret, at én af de svindlende nummerpladeoperatører blev stoppet og tilmed på et forholdsvis tidligt tidspunkt. Skatteforvaltningen begærede desuden G4 konkurs, og der blev den 23. oktober 2019 af­sagt konkretdekret over selskabet (E1 354 ff.). Ingen af disse forhold be­virkede imidlertid, at H1 ophørte med at samarbejde med G4 eller selskabets ejer, IK, jf. nærmere i afsnit 9 nedenfor om H1's egen skyld.

Som beskrevet i et internt notat ved Motorstyrelsen dateret den 24. juli 2019 (E3 1457), iværksatte Motorstyrelsen på dette tidspunkt desuden en kontrolindsats over for autoriserede nummerpladeoperatører med henblik på at kontrollere autoriserede nummerpladeoperatørers frem­sendelse af udenlandske registreringsattester for biler oprettet i Køre­tøjsregisteret siden den 1. oktober 2017 med henblik på at få udenland­ske registreringsattester tilsendt, såfremt dette ikke allerede var sket.

Som led i denne kontrolindsats kontaktede Motorstyrelsen den 6. november 2019 G4, som oplyste at ville ringe til­bage den 13. november 2019, jf. Motorstyrelsens interne notat herom (E3 1471). Kort forinden Motorstyrelsens henvendelse til G4 var selskabet ved dekret af 23. oktober 2019 gået konkurs, og der foreligger ikke notater om, hvorvidt G4 rin­gede tilbage til styrelsen som lovet.

Motorstyrelsen kontaktede også G6, der agerede autoriseret nummerpladeoperatør ved indregistreringen af bil nr. 21, 22, 24-50, 52 og 53, dvs. i alt 31 biler, som er indregistreret i perioden fra den 29. april 2019 (bil nr. 21) til den 23. januar 2020 (bil nr. 50).

Blandt de biler, som er omfattet af sagen, og som G6 har in­dregistreret, er det alene bil nr. 49, som Motorstyrelsen har modtaget den udenlandske registreringsattest for. Motorstyrelsen modtog således denne registreringsattest (sammen med en række andre registreringsat­tester) den 19. maj 2020, hvorefter Motorstyrelsen den 22. juni 2020 kvit­terede for modtagelsen (E3 1543).

I perioden fra den 29. april 2019 til den 23. januar 2020, hvor bilerne som nævnt blev indregistreret, modtog Skatteforvaltningen i 38 tilfælde udenlandske registreringsattester vedrørende biler, der ikke er omfattet af sagen, fra G6, jf. Motorstyrelsens interne notater om mod­tagelse af disse registreringsattester samt journaliserede kvitteringsskri­velser (E3 1487). I modsætning til, hvad H1 hævder (proces­skrift 6, E1 166, fjersidste afsnit), er det ikke sagen "uvedkommende", at Skatteforvaltningen modtog disse udenlandske registreringsattester fra G6, idet det naturligvis er væsentligt for Skatteforvaltnin­gens tilsynsindsats, om der regelmæssigt og løbende blev modtaget udenlandske registreringsattester fra G6. Det er en bemær­kelsesværdig dobbeltstandard, at H1 i relation til sin egen skyld påberåber sig den på overfladen sædvanlige karakter af G5 som begrundelse for, at H1 ikke burde have indset svindlen (bl.a. processkrift 6, E1 165, 6. afsnit), men på den anden side vil frakende det enhver betydning, at G6 tilsvarende frem­stod som en sædvanlig nummerpladeoperatør, der også indsendte en hel del udenlandske registreringsattester (bl.a. processkrift 6, E1 165, 6. afsnit).

Den 23. april 2021 kontaktede Skatteforvaltningen G6 som led i sin tilsynsindsats angående modtagelse af udenlandske registre­ringsattester. I Motorstyrelsens telefonnotat den 23. april 2021 (E3 1547) er det anført:

"Jeg ringer op til vedkommende hos G6 og jeg får fortalt de tidligere i 2019 havde en længere dialog med Motorstyrelsen, om hvorvidt de selv eller et leasingselskab de anvendte, skulle indsende dette, men det var blevet udbedret og de blev dengang oplyst omkring proceduren og håndteringen af de udenlandske registreringsattester. Det ses også i Wor­kzone, at de indsender attester regelmæssigt en gang om måneden, så det var ikke nødvendigt at fortælle om nyhedsbrevet osv. endnu en gang."

Skatteforvaltningen konstaterede således, at udenlandske registrerings­attester regelmæssigt og løbende blev sendt af G6. Den om­stændighed, at det havde været ønskeligt, at der var blevet fulgt tidli­gere og hårdere op over for G6, udgør ikke nogen ansvar­spådragende fejl fra Motorstyrelsens side.

For den sidste bil, bil nr. 51, som er indregistreret af en anden nummer­pladeoperatør end G4 og G6, og hvor nummerpladeoperatøren efter de foreliggende oplysninger ikke har kendt til, at der var tale om en klonet bil, har Motorstyrelsen ikke regi­streret nogen kontrolaktiviteter. Omvendt har H1 heller ikke påvist noget grundlag for at antage, at der ikke er ført et fornødent til­syn med den pågældende nummerpladeoperatør, hvorved bemærkes, at manglende indsendelse af én udenlandsk registreringsattest ikke er tilnærmelsesvis nok til at konstatere, at der har været ført et utilstræk­keligt - og så meget desto mindre ansvarspådragende - tilsyn med den pågældende nummerpladeoperatør.

Der er derfor ikke grundlag for at anse Skatteforvaltningens tilsyn med de involverede nummerpladeoperatører for mangelfuldt, endsige man­gelfuldt i en sådan grad, at det har været ansvarspådragende.

6.4 Køretøjsregisterets "indretning" er ikke ansvarspådragende

På trods af, at H1 erkender, at ingen af de regler, som H1 har påberåbt sig, "... fastsætter udtrykkeligt, hvordan køretøjsregistret konkret skal indrettes" (processkrift 6, E1 167, næstsidste afsnit ff.), har H1 samtidig hævdet, at selve Køretøjsregistrets indretning er både ulovlig og ansvarspådragende. H1 anfører i den forbin­delse selvmodsigende (processkrift 6, E1 167, næstsidste afsnit), at "Mo­torstyrelsen har indrettet køretøjsregistret og i det hele taget indregistrerings­processen i strid med bl.a. registreringsbekendtgørelsens §§ 13, stk. 1, 38, stk. 2, 45, 46 og 111, stk. 2, samt direktiv 1999/37/EF, art. 5, stk. 2". Eftersom in­dregistreringsprocessen fastlægges i netop registreringsbekendtgørel­sen, giver det ikke mening at tale om nogen modstrid mellem registre­ringsbekendtgørelsen og indregistreringsprocessen, og der er fuld over­ensstemmelse mellem registreringsbekendtgørelsen og registreringsdi­rektivets art. 5, stk. 2, jf. også afsnit 6.1 ovenfor.

H1's betragtninger er grundlæggende udtryk for, at det skulle være ansvarspådragende for Skatteforvaltningen, at der er indrettet et registreringssystem, som ikke forhindrer registreringer i strid med regi­streringsbekendtgørelsens regler (processkrift 6, E1 168, 5. afsnit):

"...et sådant system, der muliggør omgåelse af reglerne uden fornøden kontrol og tilsyn, har Motorstyrelsen udviklet og indrettet. Det er ansvar­spådragende."

Det burde være åbenbart, at det først og fremmest er Skatteforvaltnin­gen, der har en interesse i, at Køretøjsregistret er indrettet på en sådan måde, at det i videst mulige omfang sikrer korrekte og lovlige registre­ringer af motorkøretøjer. I modsætning til, hvad H1's synspunk­ter efterlader indtryk af, er systemet således i første række indrettet af hensyn til myndighederne og ikke leasingselskaber m.v.

Virkeligheden er imidlertid blot, at det ikke inden for de tekniske og økonomiske rammer er muligt at indrette et registreringssystem, som forhindrer forkerte og ulovlige registreringer. I overensstemmelse her­med blev det også udtrykkelig erkendt under det lovforberedende ar­bejde til den nugældende registreringsordning, at ulovlige registrerin­ger kunne forekomme, jf. lovforslag nr. L 144 af 25. januar 2006, de al­mindelige bemærkninger, punkt 4.4 (M 27):

"Skulle det forekomme, at en registrering er ulovlig, er registreringen ugyldig."

I forlængelse af udvalgsarbejdet i Folketingets Skatteudvalg tilkende­gav Socialistisk Folkeparti tilmed, at partiet ikke ville stemme for lov­forslaget, bl.a. fordi ministeren ikke havde sandsynliggjort, at "forslaget ikke giver mulighed for misbrug", jf. udvalgsbetænkningen (M 68).

Det følger endvidere af UfR 2013.2678 H (gennemgået i afsnit 5 oven­for), at det ikke kan anses for ansvarspådragende, at systemet er tilret­telagt i tillid til de foretagne registreringer fra autoriserede nummerpla­deoperatører og en efterfølgende stikprøvekontrol.

Heller ikke H1's synspunkter om bemærkningerne fremsat i for­arbejderne til og under Folketingets behandling af de regler, der privati­serede indregistreringen af motorkøretøjer (processkrift 3, E1 86, næst­sidste afsnit ff.) kan efter deres karakter eller indhold begrunde H1's synspunkt. De pågældende bemærkninger, som i hvert fald ho­vedsageligt har karakter af politiske meningstilkendegivelser, fastslår ikke konkrete pligter for Skatteforvaltningen, hvortil kommer, at så­danne bemærkninger ikke i sig selv kan danne grundlag for retlige for­pligtelser. Af den ministerbesvarelse, som H1 selv citerer (pro­cesskrift 3, E1 87,tredjesidste afsnit ff.), fremgår udtrykkeligt følgende (M 72):

"Risikoen for misbrug vil blive søgt minimeret. Dels ved udformningen af Køretøjsregisteret. dels ved kontrol fra SKAT."

Det er åbenbart, at der er forskel på, at et forhold bliver "søgt minime­ret", og at et forhold bliver (fuldt og helt) elimineret (jf. herved H1's ovenfor citerede "muliggør").

Tilbage står, at H1's synspunkter om Køretøjsregistrets ansvar­spådragende indretning alene er støttet på H1's egne meninger om, hvordan registreringssystemet og Køretøjsregistreret burde være indrettet (processkrift 6, E1 159, 1. afsnit ff., og E1 167, næstsidste afsnit ff.). Disse meninger har hverken grundlag i registreringsloven, registre­ringsbekendtgørelsen eller registreringsdirektivet, men er derimod ba­seret på forkerte udlægninger af lovgrundlaget. H1 undlader i den forbindelse også at inddrage, at der ved foretagelse af told- og regi­streringssyn, hvor et brugt importeret køretøj første gang oprettes i Kø­retøjsregisteret, automatisk foretages et opkald til den såkaldte "SIS II-database" i medfør af den dagældende forordning nr. 1986/2006 (M 133) og efterfølgende forordning nr. 2018/1862 (M 136). Herved kontrol­leres, om de køretøjer og ledsagende registreringsattester og nummer­plader, som anmeldes til registrering, er stjålne, ulovligt handlede, fors­vundne, giver indtryk af at være sådanne dokumenter, men er falske, eller er eftersøgte som bevismidler i straffesager, jf. herved art. 1, stk. 1, i forordning nr. 1986/2006 (M 133) og efterfølgende art. 45, stk. 1, i for­ordning nr. 2018/1862 (M 158). Såfremt der er udslag herfor i databasen, er virkningen, at køretøjet blokeres i Køretøjsregisteret, og at politiet modtager besked om, at køretøjet er blevet oprettet.

På den baggrund har H1 ikke påvist, at indretningen af Køre­tøjsregisteret har karakter af et ansvarspådragende forhold, som gør Skatteforvaltningen erstatningsansvarlig for, at H1 er blevet snydt af en kunde.

7. H1 HAR HVERKEN BEVIST TAB ELLER TABSGEGRÆNSNING

H1's tabsopgørelse, herunder for de udskilte biler (bil nr. 9, 17­20, 30, 32 og 46), er baseret på den grundlæggende forkerte præmis, at H1's tab kan opgøres til anskaffelsessummen for bilerne, som fremgår af fakturaerne udstedt til H1.

Som omtalt i afsnit 3 ovenfor har H1's forretningsmodel karak­ter af såkaldt flexleasing, der er en finansiel leasingform, hvor H1 leasingselskab modtager leasingydelser i leasingperioden som be­taling for at stille bilerne til rådighed for leasingtager.

H1 har derfor som led i leasingforholdene for bilerne modtaget førstegangsydelser og løbende månedlige leasingydelser fra leasingta­ger. Disse ydelser skal under alle omstændigheder indgå i en tabsopgø­relse vedrørende bilerne, således at indtægter forbundet med leasingen afspejles i tabsopgørelsen. Hvis leasingydelserne ikke fratrækkes i en tabsopgørelse, bliver H1 stillet økonomisk mere fordelagtigt, end hvis selskabet aldrig havde købt bilerne, idet H1 i så fald vil modtage både erstatning for anskaffelsessummen og samtidig have modtaget leasingydelser (førstegangsydelse og løbende ydelser) fra lea­singforholdene, jf. til illustration UfR 2012.2081 H (M 270), hvor Hø­jesteret tiltrådte, at et leasingselskab "ved ophævelsen af aftalen kan kræve tilbagebetaling af det samlede fakturabeløb inklusive moms med fradrag af de  betalte leasingydelser" (M 279; min understregning).

H1 har hævdet, men ikke dokumenteret, at samtlige leasingy­delser ikke blev betalt, og at størstedelen af leasingydelserne dækker faktiske omkostninger (processkrift 6, E1 170, 5. og 7. afsnit). Det er en nødvendig - men ikke tilstrækkelig - betingelse for, at H1 kan anses for at have dokumenteret et tab, at der fremlægges sædvanlig do­kumentation for misligholdelse af leasingaftalerne og et opgør i den for­bindelse. H1 har imidlertid ikke fremlagt nogen dokumentation for misligholdelse eller opgør af leasingaftalerne, selvom H1 har været udtrykkeligt opfordret til det, jf. Skatteforvaltningens opfor­dring 2 (E1 54, 2. afsnit). Det er endvidere helt udokumenteret, at leasin­gydelserne er gået til dækning af faste udgifter, ligesom det er uunder­bygget, at der skulle være grundlag for at tillægge det nogen betydning for tabsopgørelsen.

Det ligger fast, at der - med H1's egne ord (processkrift 1, E1 58, 6. afsnit ff.) - bestod en "... praksis for modregning, som blev aftalt og udø­vet gennem hele samarbejdet med IK". Denne praksis indebar, at førstegangsydelser konsekvent blev modregnet, og der blev desuden - ifølge H1's egne angivelser (processkrift 1, E1 58, 5. afsnit) - også modregnet med løbende leasingydelser:

"Modregning skete efter aftale mellem G5 og H1 med fordringer vedrørende leasingydelserne, mv. mod G4, G7, G11 eller en eller flere af medarbejderne i disse selskaber, familiemedlemmer og tilknyttede part­nere, som havde indgået en leasingaftale med H1. I forhold til per­sonerne var ordningen den, at selskaberne i G5 afholdt lea­singydelserne for disse, hvorfor H1 kunne modregne imod disse. Modregningen vedrørte såvel førstegangsydelser som løbende leasingydel­ser."

Til illustration af ovenstående synspunkter kan henvises til dokumenta­tionen for bil nr. 9 (E2 805):

Ifølge det fremlagte købte H1 bilen for 1,4 mio. kr., jf. faktura af 12. november 2018 (E2 812). I købesummen blev modregnet en række beløb, som IK skyldte til H1, herunder førstegang­sydelsen på 221.621 kr. på den pågældende bil, jf. mail af 12. november 2018 (E2 813). Allerede G5's betaling af førstegangsydelsen (ved modregning i købesummen) viser, at H1 forsøger at få Skatteforvaltningen dømt til at betale en erstatning, der overstiger det tab, H1 kan have lidt.

Ifølge de fremlagte leasingaftaler for bilen (E2 819 ff.) skulle leasingfor­holdet udløbe den 30. april 2019 (E2 821 f.), og der skulle fra. 1. decem­ber 2018 og indtil 30. april 2019 betales 10.348 kr. i månedlig ydelse.

Der er ikke fremlagt nogen dokumentation for, at disse løbende leasing­ydelser ikke er blevet betalt i form af fremlæggelse af - som minimum - rykkerskrivelser til G5. Det må derfor lægges til grund, at også de løbende leasingydelser blev betalt (eventuelt ved modregning), og at der tillige i denne henseende er tale om, at H1 forsøger at få erstattet et tab, som selskabet ikke har lidt, idet sel­skabet undlader at fradrage sin indtjening ved leasingforholdet.

H1 har desuden ikke givet nogen forklaring på - endsige frem­lagt nogen beviser for - hvad der skete på tidspunktet for leasingafta­lens ophør den 30. april 2019 (E 821 f.), hvor "G11" som leasing­tager ifølge leasingaftalen var forpligtet til at anvise en køber til bilen for 1.562.500 kr. (inkl. moms). Det, H1 har anført (processkrift 6, E1 170, sidste afsnit), om, at bilen var en papirbil, der "... blev toldsynet og indregistreret i Køretøjsregistret på baggrund af alene en falsk udenlandsk registreringsattest" forklarer - i modsætning til, hvad H1 anfører - "i sagens natur" ikke, hvorfor "G11" som leasingtager ikke har anvist en køber af bilen, endsige hvorfor H1 efter det forelig­gende hverken fulgte op på den manglende anvisning af køber eller for­søgte at få bilen i sin besiddelse. Den omstændighed, at bilen ikke eksi­sterede, udelukker således ikke, at H1 kunne - og burde - følge op på leasingaftalen.

I mangel af beviser for, at H1 ikke fik anvist en køber til bilen (herunder eksempelvis ved, at IK købte bilen for at dække over sin svindel) og forgæves forsøgte at få bilen eller den garanterede købesum udleveret fra IK, må det derfor også lægges til grund, at H1 faktisk modtog beløbet.

Det er tilsvarende forhold, der gør sig gældende for bil nr. 17 (E2 835 ff.).

For så vidt angår de resterende udskilte biler (18-20, 30, 32 og 46) løber leasingaftalerne længere end januar 2020, hvor IK's svindel blev afsløret, og det kan derfor forekomme mindre uforståeligt, at der ikke blev fremsat krav om anvisning af en køber over for IK og hans koncern. Situationen er imidlertid fortsat, at H1 intet har fremlagt vedrørende de enkelte leasingforhold, og at H1 ikke har dokumenteret noget tab, når anskaffelsessummerne ikke kan anses for at udgøre et tab for H1 som følge af leasingtagernes betaling af kontraktmæssige ydelser.

H1's synspunkt om, at " ...der ikke skal ske et sådant fradrag [for leasingydelser], subsidiært at et sådant fradrag alene skal foretages, i det om­fang H1 faktisk har modtaget kontant betaling af leasingydelsen" (pro­cesskrift 5, E1 128, afsnit 3.3) er både ubegrundet og uholdbart. Allerede fordi H1 selv har anset modregning i anskaffelsessummer for at udgøre betaling af førstegangsydelser og øvrige ydelser, er der intet grundlag for at tillægge det betydning, om H1 har modtaget kontantbetaling af leasingydelser. Desuden indebærer den konsekvente modregning med førstegangsydelser, at H1 ikke har betalt an­skaffelsessummerne og dermed ikke lidt tab svarende til anskaffelses­summerne.

Ud over de ovennævnte omstændigheder, som i sig selv indebærer, at H1 ikke har dokumenteret et erstatningsberettiget tab, har H1 under sagen påstået Skatteforvaltningen dømt til at betale er­statning for anskaffelsessummer, der allerede var delvist erstattet ved et forlig mellem H1, G6 og SC (E2 775). Først efter Skatteforvaltningen ved opfordring 14 (E1 117, 3. afsnit) havde fremprovokeret forligsaftalen, jf. processkrift 5 (E1 132, 4. afsnit ff.), og tilmed først efter Skatteforvaltningen havde påpeget H1's uholdbare krav om dobbelterstatning (processkrift D, E1 151, næstsidste afsnit), justerede H1 sin påstand (processkrift 6, E1 157, 4. afsnit).

Den omstændighed, at H1 er fortsat med at afkræve Skattefor­valtningen beløb, som selskabet allerede havde fået erstattet, skaber en sådan tvivl om rigtigheden af H1's tabsopgørelse, herunder navnlig i relation til inddragelsen af erstatning fra andre parter, at tabs­opgørelsen ikke kan lægges til grund. Det gælder særligt i lyset af, at H1 ikke har fremlagt nogen dokumentation for, at der ikke er modtaget yderligere erstatning fra andre parter.

H1's bortforklaring af, at selskabet afkrævede Skatteforvaltnin­gen allerede erstattede beløb med henvisning til, at "...der ikke har været indsigelser herom fra Skatteforvaltningen" (processkrift 6, E1 172, 7. afsnit), underbygger, at der ikke kan lægges vægt på H1's synspunkter. Uafhængigt af Skatteforvaltningens ageren burde H1 selvfølge­lig ikke afkræve Skatteforvaltningen allerede erstattede beløb. Når hen­ses til, at Skatteforvaltningen ikke havde kendskab til forligsaftalen og først fik det efter at have provokeret aftalen fremlagt, og Skatteforvalt­ningen dermed ikke havde noget grundlag for at fremsætte indsigelser mod H1's påstand med henvisning til forligsaftalen, er syns­punktet så meget desto mere uholdbart.

H1 har dermed hverken bevist et erstatningsberettiget tab, eller at selskabet har iagttaget sin tabsbegrænsningspligt.

8. ÅRSAGSSAMMENHÆNG OG PÅREGNELIGHED

8.1 Generelle bemærkninger

Selv hvis retten kommer frem til, både at Skatteforvaltningen har hand­let ansvarspådragende, og at H1 har dokumenteret et tab, er der fortsat ikke grundlag for at pålægge Skatteforvaltningen at erstatte ta­bet, fordi der ikke består den fornødne årsagssammenhæng mellem Skatteforvaltningens adfærd og det tab, H1 måtte have lidt.

Ved sagens anlæg blev H1's erstatningskrav "først og frem­mest" begrundet med Motorstyrelsens udstedelse af registreringsatte­ster (stævningen, E1 29, næstsidste afsnit):

"Først og fremmest har Motorstyrelsen udstedt danske registreringsatte­ster for Bilerne uden forinden at have påset og sikret, at de udenlandske registreringsattester for Bilerne overhovedet forelå og var blevet indleve­ret af nummerpladeoperatøren"

H1's synspunkt var nærmere (stævningen, E1 30, 3. afsnit), at

"Hvis Motorstyrelsen således havde konstateret, at de udenlandske regi­streringsattester ikke forelå, eller at disse vedrørte biler, der slet ikke var i Danmark, eller klonede biler, ville H1 ikke have indgået de enkelte aftaler med pågældende kunde og udbetalt anskaffelsessummerne for bi­lerne til denne."

Dette synspunkt skal ses i sammenhæng med, at H1 bl.a. har hævdet (processkrift 1, E1 60, 2, afsnit), at "Det er først efter, at H1 ifølge Køretøjsregistret er registreret som ejer af bilen, at anskaffelsessummerne er blevet udbetalt".

Efter Skatteforvaltningen har påvist, at det er forkert, at H1 først har betalt for bilerne, efter selskabet var blevet registreret som ejer af bilerne i Køretøjsregistreret, jf. nærmere afsnit 8.2 nedenfor, har H1 - i strid med sine oprindelige synspunkter - anført (proces­skrift 6, E1 170, 2. afsnit), at

"...den mest graverende fejl, som Motorstyrelsen har lavet, er ikke at sørge for at inddrage de - muligvis ikke-eksisterende - originale uden­landske registreringsattester og underrette de relevante myndigheder..."

Udviklingen i H1's synspunkter illustrerer, at selskabet har mere end vanskeligt ved at påvise ansvarspådragende adfærd fra Skat­teforvaltningens side og i endnu højere grad at skabe en forbindelse mellem adfærden og det tab, som H1 hævder at have lidt. En del af forklaringen herpå skyldes givetvis, at et tab for H1 ikke skyldes Skatteforvaltningens forhold, men IK's og SC's svindel.

Selv hvis det lægges til grund, at der er begået fejl fra Skatteforvaltnin­gen i det omfang, som H1 hævder, er situationen fortsat, at "Fejlen er underordnet i forhold til den umiddelbare årsag til tabets opståen, [svindlen], og hverken [H1] eller [andre] kan have en rimelig for­ventning om tabsudligning i kraft af erstatningsansvar for [Skatteforvaltnin­gen], jf. herved Højesterets præmisser i UfR 2002.333 H (M 291).

Det gælder så meget desto mere, når henses til H1's egne for­hold, der - i hvert fald - muliggjorde svindlen, jf. nærmere afsnit 9 ne­denfor.

Når henses til disse omstændigheder - IK's og SC's svindel samt (som minimum) h1's egne forhold - indebæ­rer det desuden, at det var upåregneligt, at der skulle opstå et tab som det, H1 kræver erstattet. Det var således upåregneligt for Skat­teforvaltningen, at H1 ville basere sit køb af meget dyre luksus­biler med en velkendt risiko for kloning på særdeles sparsomme oplys­ninger om både sin samhandelspartner og bilerne, at H1 skulle tillægge indregistreringen afgørende betydning for betalingen af købe­summen, selvom der ikke ved registrering sker en egentlig prøvelse af det civilretlige ejerforhold til køretøjet, jf. udtrykkeligt registreringsbe­kendtgørelsens § 39, stk. 3, 1. pkt. (M 110), og at det skulle være muligt for en bilsælger at gøre "papirbiler" til genstand for et leasingforhold, idet både leasinggiver (konkret H1) og leasingtager i sagens na­tur burde reagere på, at bilen ikke eksisterede.

8.2 Indregistreringen var ikke afgørende for H1's tab

Som anført ovenfor var det i hvert fald oprindelig i sagen et grundlæg­gende og afgørende element i H1's argumentation, at "[k]øbene blev gennemført, efter de enkelte biler var blevet indregistreret i Køretøjsregi­steret, hvorefter H1 betalte den af G4 m.fl. fremsendte faktura vedrørende betaling for den enkelte bil." (processkrift 5, E1 129, 6. af­snit). Forudsætningen for, at H1 har bevist en årsagssammen­hæng mellem Skatteforvaltningens handlinger eller undladelser og H1's tab er således, at H1 tillige har bevist, at indregistre­ringen var en afgørende forudsætning for H1's køb af og beta­ling for bilerne.

I overensstemmelse hermed har H1 anført følgende (proces­skrift 2, E1 72, 3 afsnit):

"H1 har til enhver tid først betalt anskaffelsessummerne til G4, efter H1 er blevet registreret som inde­haver af den pågældende bil i motorregistret..."

I forlængelse heraf har H1 videre anført følgende (processkrift 2, E1 73, næstsidste afsnit):

"Først når denne registrering af H1's ejerskab fremgik af måneds­angivelsen, igangsatte H1 den aftalte afregning, herunder fordi indregistreringen var forpligtende for begge parter..."

Det er derfor heller ikke rigtigt, når H1 hævder (processkrift 6, E1 169, 1. afsnit), at spørgsmålet om H1's betaling før eller efter indregistreringen vedrører H1's eventuelle egen skyld i forhold til et lidt tab. Spørgsmålet om H1's betaling før eller efter indre­gistrering angår rettelig, om der er årsagssammenhæng mellem et øko­nomisk tab lidt af H1 og Skatteforvaltningens adfærd. Spørgs­målet om betaling før indregistrering kan derfor heller ikke decimeres til de udskilte biler, idet også handlinger og undladelser relateret til de ikke-udskilte biler kan illustrere sammenhængen og manglen herpå mellem indregistrering og betaling.

Selv ved en ufuldstændig gennemgang af indregistreringsoplysnin­gerne for bilerne kan det konstateres, at H1 - i modsætning til, hvad selskabet har anført - i et betydeligt antal tilfælde har godkendt betaling og tilmed betalt for bilerne før indregistreringen.

For 9 af bilerne skete både godkendelse og betaling (kontantoverførsel og modregninger) påviseligt før indregistreringen:

1. Bil nr. 6: Indregistrering den 20. november 2018 (E3 1059) og kontantbetaling fratrukket førstegangsydelsen den 2. oktober 2018 efter godkendelse samme dag (E3 1066 og 1064).
   
   
2. Bil nr. 29: Indregistrering den 26. juni 2019 (E3 1243) og ingen kontantbetaling, men alene modregning i henhold til faktura og mail af 14. juni 2019 (E3 1244 f.).
   
   
3. Bil nr. 32 (udskilt til særskilt behandling): Indregistrering den 24. juni 2019 (E2 957) og kontantbetaling den 21. juni 2019 fratrukket førstegangsydelsen og andre fordringer (E2 959 og 962), hvilket H1 positivt har erklæret sig enig i (processkrift 6, E1 169, 4. afsnit)
   
   Det kan ikke alene på baggrund af UR's (anticiperede) forklaring lægges til grund, at der er tale om en "simpel fejl" (processkrift 6, E1 169, 4. afsnit). Det gælder navnlig i lyset, at det må anses for bevidst, at der blev betalt før indregistrerin­gen, jf. UR's godkendelse af 21. juni 2019 (E2 959): " Vil du .... Betale denne her på en straks, der kommer plader nu." (min understregning).
   
   
4. Bil nr. 44: Indregistrering den 19. september 2019 kl. 13:43:28, jf. udskrift fra Køretøjsregisteret (E3 1257), og kontantover­førsel fratrukket førstegangsydelsen og andre fordringer den 19. september 2019, kl. 13:38:10 (E3 1351) efter godkendelse den 19. september 2019, kl. 13:01 (E3 1350).
   
   
5. Bil nr. 46 (udskilt til særskilt behandling): Indregistrering den 21. november 2019 (E2 991) og ingen kontantbetaling, men alene modregning i henhold til faktura af 14. november 2019 med forfald samme dag (E2 992). 
   
   Skatteforvaltningen har ikke "misforstået" datoerne som an­ført af H1 (processkrift 6, E1 169, 5. afsnit). Mailen fra UR til KL den 21. november 2019 (E2 994) indeholder ingen godkendelse af modregningen, som H1 anfører, og det er således udokumenteret, at mai­len udgør den påståede godkendelse til H1's boghol­deri. Det kan også konstateres, at såvel betalingen af anskaf­felsessummen som modtagelsen af førstegangsydelsen blev bogført den 14. november 2021 (E2 1001).
   
   
6. Bil nr. 47: Indregistrering den 4. november 2019 kl. 15:29:32, jf. udskrift fra Køretøjsregisteret (E3 1387), og kontantover­førsel fratrukket førstegangsydelsen og andre fordringer tid­ligere den 4. november 2019, kl. 13:11:00 (E3 1382 f.) efter godkendelse kl. 12.31 (E3 1381).
   
   
7. Bil nr. 48: Indregistrering den 1. november 2019 (E3 1371) og kontantbetaling fratrukket førstegangsydelsen den 31. okto­ber 2019 (E3 1374) efter godkendelse samme dag, kl. 15.54 (E3 1373).
   
   
8. Bil nr. 50: Indregistrering den 23. januar 2020, kl. 13:43:28, jf. udskrift fra Køretøjsregisteret (E3 1425), og kontantoverførsel fratrukket førstegangsydelsen forinden, den 23. januar 2020, kl. 09:01:00 (E3 1422) efter godkendelse den 22. januar, kl. 17.11 (E3 1421).
   
   
9. Bil nr. 51: Indregistrering den 21. december 2019 (E3 1411) og kontantbetaling fratrukket førstegangsydelsen den 20. de­cember 2019 (E3 1414).
   
   Dertil kommer yderligere 4 biler, hvor det kan konstateres, at betalin­gen er godkendt før indregistreringen.
   
   
10. Bil nr. 9 (udskilt til særskilt behandling): Indregistrering den 12. november 2018, kl. 14:09:22 (E2 825) og kontantbetaling fratrukket førstegangsydelsen og andre fordringer samme dag uden eksakt tidspunkt (E2 815) efter godkendelse samme dag, kl. 13:37 (E2 813).
    
    
11. Bil nr. 14: Indregistrering og kontantbetaling fratrukket førs­tegangsydelsen og andre fordringer den 11. november 2018 uden eksakt betalingstidspunkt (E3 1101 og 1104) efter forud­gående godkendelse den 10. november 2018 (E3 1103).
    
    
12. Bil nr. 27: Indregistrering den 11. maj 2019 (E3 1191) og kon­tantbetaling fratrukket førstegangsydelsen og andre fordrin­ger den 13. maj (E3 1197) efter godkendelse den 10. maj, kl. 16:40 (E3 1195).
    
    
13. Bil nr. 45: Indregistrering og kontantbetaling fratrukket førs­tegangsydelsen den 14. oktober 2019 uden eksakt betalings­tidspunkt (E3 1361 og 1364) efter godkendelse den 11. okto­ber 2019 (E3 1363).

Når selv en stikprøvemæssig gennemgang viser, at betaling og/eller godkendelse af betaling for 13 biler - og dermed mere end en fjerdedel af bilerne - er sket før indregistreringen, skal det lægges til grund, at der ikke har været den sammenhæng mellem indregistrering og H1's betaling af købesummen for bilerne, som H1 hævder. Det underbygges yderligere af, at der potentielt er flere biler med betaling og/eller godkendelse af betaling inden indregistreringen, idet der for yderligere 16 biler (nr. 10- 16, 22, 24-25, 35-36, 40-41, 43 og 53) er sam­menfaldende indregistrerings- og betalingsdato. For ingen af disse biler har H1 imidlertid dokumenteret tidspunktet for den kontante del af betalingen på trods af, at Skatteforvaltningen fremsatte opfor­dringer til H1 om at dokumentere tidspunktet for betalingen al­lerede i svarskriftet af 1. december 2021 (E1 35, pkt. 4.5) og processkrift A af 9. februar 2022 (E1 54, pkt. 1.6).

For de resterende 17 biler er der ingen holdepunkter for, at H1 havde en regel om, at der først blev betalt efter indregistreringen. Tvær­timod kan det for en række af disse biler (f.eks. bil nr. 17, 21 og 42) kon­stateres, at fakturaen for den pågældende bil først er sendt efter indregi­streringen, og dette må således anses for årsagen til, at der ikke er betalt før indregistreringen. H1 har heller ikke været i stand til at på­vise ét eneste tilfælde, hvor betalingen er blevet udskudt med henvis­ning til, at der ikke var sket indregistrering af den pågældende bil.

Når henses til de ovenstående omstændigheder og de forklaringer, der blev afgivet under H1's retssag mod G3, fremstår H1's synspunkt om indregistreringens afgørende betydning for H1's betaling og hævdede tab i det hele som en efterrationalise­ring. Det kan således konstateres, at der under den tidligere sag - for så vidt ganske logisk - blev lagt afgørende vægt på synet af bilerne og ikke selve indregistreringen.

Under sin vidneforklaring (E2 687, 2. afsnit) forklarede H1's ad­vokat, VS, der samtidig var kurator i IK's konkursramte selskaber (med undtagelse af G4), at

"Vidnet var involveret i overvejelserne om at anlægge sag mod Motorsty­relsen. Nogle af bilerne, som fremstod som synede, var ikke reelle. Med stort arbejde fik SA afdækket, at der var sket et stor svigt i kontrollen fra Motorstyrelsens side. H1 ville ikke have købt de ikke-reelle biler, hvis synssystemet havde været operationelt. Krumtappen i argumentationen er, at når man kommer og præsenterer en bil fra udlandet til syn, så skal man forevise registreringsattest og i nogle tilfælde et COC-attest (certificate of conformity). Bilen skal være til stede ved synet. Hurtigt derefter skal dokumenterne ende hos Motorstyrelsen, som skal kontakte myndighederne i det land, hvorfra bilen stammer, og orientere om, at bilen kører rundt i Danmark, og at den kan slettes i ud­landet. Hvis dette system havde virket, ville det jo være kommet for en dag, at det var fusk." (mine understregninger)

Forklaringen viser, at det centrale var synet og ikke indregistreringen af bilerne, hvilket er i overensstemmelse med H1's ageren i forbin­delse med købet af bilerne.

I forklaringen fra UR (E2 692, 3. afsnit), der var medejer af og ansat hos H1, fokuseres der tilsvarende på synet og ikke indre­gistreringen af bilerne:

"Når IK henvendte sig til H1 for at opnå lea­singfinansiering, foregik det sådan, at IK oplyste mærke og ki­lometerantal på en bil, der var på vej fra Tyskland til Danmark. IK oplyste også om prisen på bilen. På denne baggrund kunne vidnet udarbejde et tilbud på bilen. Bilen kom nogle gange til Danmark på en transporter, og andre gange hentede IK selv bilen. Herefter skulle bilen toldsynes. Dette skete primært i Y1-by, hvilket vidnet dog ikke vidste dengang. Vidnet interesserede sig ikke for, hvor bilerne blev synet. Når bilen var blevet synet, fandt vidnet bilen i Motorregisteret, hvor alle  data stod. Herefter kunne vidnet fastsætte afgiften og oprette en leasingaf­tale, som han kunne sende til IK sammen med en leasingkode. Når man hev nummerplader på bilen, så tiltrådte man leasingaftalen." (mine understregninger)

Også IK fokuserede under sin vidneforklaring (E2 733, næstsidste afsnit) på synet og ikke indregistreringen af bilerne:

"Han fik lavet synsattesten for at få likviditet. Det var ikke for at spare told og moms."

Efter IK's forklaring var det altså synsattesten og ikke indre­gistreringen, der var adgangen til likviditet (som kom ved at H1 betalte for bilerne).

Der foreligger herefter ikke nogen årsagssammenhæng mellem indregi­streringen af bilerne og det tab, H1 hævder at have lidt.

8.3 Manglende tilsyn og orientering af udenlandske myndigheder var ikke afgørende

Ligesom der ikke er årsagssammenhæng mellem indregistreringen af bilerne og H1's hævdede tab, er der heller ikke sammenhæng mellem det hævdede tab og Skatteforvaltningens tilsyn med nummer­pladeoperatørerne; heller ikke selvom retten måtte finde, at der er be­gået fejl som hævdet af H1. Det gælder ikke mindst i lyset af, at såvel tilsyn som underretning har en efterfølgende karakter i forhold det tab, som H1 hævder at have lidt ved anskaffelsen af bilerne.

Konstateringen af fejl eller mangler i forbindelse med et tilsyn havde ikke uden videre resulteret i en afdækning af den svindel, som H1(og Skatteforvaltningen) har været udsat for, herunder at det var IK og til dels SC, der stod bag svindlen. Tids­perioden med svigagtige indregistreringer var desuden forholdsvis kortvarig, idet indregistreringen for G4 skete i pe­rioden fra den 8. august 2018 til den 8. februar 2019 (6 måneder) og for G6 i perioden fra den 29. april 2019 til den 23. januar 2020 (ca. 9 måneder), jf. afsnit 6.3 ovenfor. På trods af, at G4 som omtalt i 6.3 ovenfor fik frataget sin autorisation som nummer­pladeoperatør, indebar det heller ikke, at svindlen ophørte, eller at H1 blev mistænkelig, jf. i den forbindelse nedenstående afsnit 9 om H1's egen skyld.

Tilsvarende modsiger kronologien i sagen, at det ville have haft nogen betydning for H1's eventuelle tab, at der var sendt flere oriente­ringer til udenlandske myndigheder i medfør af registreringsbekendt­gørelsens § 108. Når henses til den relativt korte tidsperiode, hvor svindlen fandt sted, sammenholdt med dels fristerne i § 108, dels den efterfølgende sagsbehandling hos såvel Skatteforvaltningen som uden­landske myndigheder, der ikke er underlagt nogen frister, samt sagsbe­handlingstiden i forbindelse med en politimæssig efterforskning af for­holdene, kan det ikke anses for bevist, at H1's hævdede tab ikke ville være opstået, hvis Skatteforvaltningen havde sendt flere registre­ringsattester til udenlandske myndigheder. De relevante udenlandske myndigheder har heller ikke efterfølgende rettet henvendelse til Motor­styrelsen i anledningen af underretningerne om indregistreringen af bil nr. 8, 9 og 49 i Danmark.

Som omtalt i afsnit 6.4 ovenfor foretages automatisk et opkald til SIS II-databasen ved told- og registreringssyn, når et brugt importeret køretøj første gang oprettes i Køretøjsregisteret. For ingen af bilerne i sagen har adgangen til SIS II-databasen forhindret, at bilerne blev oprettet og regi­streret i Køretøjsregisteret, hvilket underbygger den manglende betyd­ning af underretningerne til de udenlandske myndigheder.

Desuden undlader H1 at tage højde for sit eget synspunkt om, at "IK's foretagende i øvrigt fremstod som en ganske almindelig og veletableret bilforhandler" (processkrift 6, E1 160, fjerdesidste afsnit), idet dette selvsagt havde påvirket Skatteforvaltningens grundlag - og mu­ligheder - for at gribe ind over for IK's foretagende. Det samme gælder i øvrigt for G6, der regelmæssigt indsendte registreringsattester (E3 1548), havde en almindelig hjemmeside (E 211) og hvis virksomhed blev solgt for et millionbeløb (E2 777, punkt 5.1).

H1 har ikke tilnærmelsesvist påvist et grundlag for selskabets synspunkter (processkrift 6, E1 167, 5. afsnit ff.) om, hvad en - ifølge H1's begreber - "reel kontrol af nummerpladeoperatørerne i denne sag" ville have medført, og synspunkterne er løsrevet fra sagens fakti­ske og retlige omstændigheder. Den efterfølgende mailkorrespondance mellem politiet og (øjensynlig) G3 samt forsik­ringsselskabets advokat om enkelte af bilerne (E1 443 ff.) udgør selvsagt heller ikke noget bevis for, hvad Skatteforvaltningen havde kunnet kon­statere ved en tidligere eller mere omfattende kontrolindsats.

I G3-sagen lagde retten ved sin afgørelse om forrentning af kravet vægt på (E2 756, fjerdesidste afsnit), at "H1, G3 og politiet har inden sagens anlæg foretaget omfat­tende undersøgelser af de beskadigede og bortkomne køretøjer", hvilket er uforeneligt med, at svindlen skulle være nemt konstaterbar, som H1 hævder.

Dermed har H1 heller ikke bevist, at der er en sammenhæng mellem på den ene side Skatteforvaltningens - ifølge H1 man­gelfulde - tilsyn med nummerpladeoperatører samt orientering af udenlandske myndigheder og på den anden side H1's hævdede tab.

9. H1's EGEN SKYLD

Den kritik, som H1 har rettet mod Skatteforvaltningen, kan og bør i mindst lige så høj grad rettes mod H1 selv. H1 an­fører (stævningen, E1 30, 4. afsnit), at "Det var påregneligt for Motorstyrel­sen, at der kunne ske svindel med biler med heraf følgende tab for de bilkøbere, der udsættes for svindlen, ved, at Motorstyrelsen ikke sikrede, at de udenland­ske registreringsattester blev indhentet...".

Heroverfor står, at H1's egen medarbejder med ansvaret for samarbejdet med IK, UR, der som nævnt også var medejer af selskabet, under strafansvar forklarede følgende i sagen mod G3 (E2 691, sidste afsnit, henholdsvis E 701, tredjesidste afsnit):

"Det var kendt, at der kunne være kloningsproblemer i forbindelse med leasing.

[...]

Vidnet sagde til IK, at han skulle sørge for, at der ikke blev  indkøbt klonede biler, og at han skulle tjekke kilometertallet. Den sætning kom ad flere omgange. Når man handler biler i den prisklasse, er kloning en risiko. IK sagde, at han havde værktøj til at gennemlyse bi­lerne, og at han havde adgang til en database i kraft af sit store køb fra konkursboet efter F2-leasing. Risikoen for kloning er til stede  ved køb af biler, navnlig biler fra udlandet." (mine understregninger)

På trods af denne erkendelse indskrænkede H1's "agtpågiven­hed" sig efter det oplyste til alene at fortælle IK, at han skulle lade være med at købe klonede biler.

Selvom det fremgår udtrykkeligt af registreringsbekendtgørelsens § 39 (M 110), at der ved registreringen ikke sker en egentlig prøvelse af det civilretlige ejerforhold til køretøjet, undlod H1 at foretage no­gen former for undersøgelser - eventuelt blot stikprøvemæssigt - af de købte luksusbiler. Ikke engang en besigtigelse af bilerne blev foretaget fra H1's side. Der foreligger heller ikke oplysninger om, at H1 interesserede sig for, hvilken synsvirksomhed eller autoriseret nummerpladeoperatør der blev anvendt, på trods af at H1 ifølge sine egne udsagn tillagde syn og indregistrering afgørende be­tydning.

Det kan i stedet lægges til grund, at H1 købte bilerne på bag­grund af særdeles sparsomme oplysninger om bilerne. Ifølge H1 skete købene på følgende måde (replikken, E1 46, 7. afsnit):

"I den konkrete sag fik H1 typisk en mail fra IK, der ønskede en bil i sin portefølje. Heri indgik oftest bilens stelnummer, en kort beskrivelse af bilen samt prisen herfor. Det var i mailen også angi­vet, om bilen var toldsynet, eller hvornår den alternativt ville blive det. I den forbindelse ville de originale udenlandske registreringsdokumenter være blevet fremvist. Efter syn var bilerne synlige i Køretøjsregistret med alle relevante data om køretøjet."

For enkelte biler er der sendt en sådan mail fra IK til H1 med en kort angivelse af biltype, stelnummer og pris, f.eks. bil nr. 6 (E3 1060). For de fleste af bilerne, herunder alle udskilte biler om­fattet af H1's påstand 1 (bil nr. 9, 17-20, 30, 32 og 46), er der ikke fremlagt korrespondance af den anførte art, og det er således endnu mere sparsomt med oplysninger om disse biler.

På trods af en aftale om, at alle biler skulle monteres med GPS, undlod H1 også at sikre sig, at GPS-monteringen faktisk skete, jf. UR’s forklaring under G3-sagen (E2 700, sidste afsnit).

Det er H1's egen risiko, at selskabet købte bilerne på baggrund af særdeles sparsomme oplysninger om såvel bilernes eksistens som IK's ejerskab over bilerne og uden at foretage relevante un­dersøgelser. Den omstændighed, at H1 har handlet med en svindler, er selskabets egen skyld og ikke Skatteforvaltningens skyld.

H1's henvisning til en "intern complianceregel" efter den 1. april 2019 om, at banken "skulle godkende alle biler over 80.000 euro (ca. 600.000 DKK) samt godkende leasingtager" (replikken, E1 46, 1. afsnit) er både udokumenteret og uden sammenhæng med H1's egen skyld.

Der er ikke ved det fremlagte materiale om bil nr. 21-53, hvis fakturada­toer angives til efter den 1. april 2019, dokumenteret en sådan "compli­anceregel". For bil nr. 26, 30, 35-38, 43 og 45, som har en værdi over den anførte grænse, dokumenterer korrespondancen ikke, at der var en godkendelsesproces som påstået. Banken ses i et vist omfang alene at blive anmodet om at overføre beløb efter købet og modtagelse af faktu­raen, og der er ingen dokumentation for, at banken har foretaget nogen godkendelse af leasingtager. For bil nr. 24, 27-29, 31-34, 39 og 46, som li­geledes har en værdi over den anførte grænse, er der ikke fremlagt do­kumentation for korrespondance med banken. Desuden ændrer en så­dan "intern complianceregel" - uanset sin eksistens - ikke ved, at H1 har udvist egen skyld.

H1's synspunkt (replikken, E1 51, 3. afsnit) om, at selskabets for­retningsgange skulle være i overensstemmelse med en branchekutyme, er også udokumenteret. Efter H1's angivelse skulle en sådan branchekutyme bl.a. indebære, at det er almindelig praksis for virksom­heder i branchen at købe biler udelukkende baseret på tilliden til sælger af bilen samt med henvisning til, at en bil er oprettet og indregistreret i Køretøjsregisteret, og således uden på nogen måde at tage almindelige forholdsregler såsom f.eks. at bese bilen, gennemgå servicehistorik, an­mode om udenlandske registreringsattester og lignende.

Der er imidlertid intet grundlag for, at H1 har handlet i over­ensstemmelse med en sådan almindelig branchekutyme. Tværtimod har brancheorganisationerne, som H1 har anmodet om at udar­bejde et responsum som dokumentation for en sådan branchekutyme, ikke ønsket at understøtte H1's sag. Først afviste brancheorgani­sationen G12 i forlængelse af korrespondance med H1 (E2 761) at besvare spørgetemaet med begrundelsen, at sagen ikke havde "...tilstrækkelig principiel betydning for medlemskredsen", jf. mail af 3. september 2024 (E2 764). I det omfang H1's ageren var så udbredt som hævdet af selskabet, er det svært at se, hvordan sagen ikke skulle have den anførte principielle karakter. Dernæst afviste også G13 at udarbejde det responsum, som H1 anmo­dede om, jf. processkrift 5, E1 134, 4. afsnit.

Under alle omstændigheder er det ikke afgørende for vurderingen af, om H1 har udvist egen skyld, at andre leasingselskaber har ageret lige så uforsigtigt som H1. Den omstændighed, at F3-leasing ifølge straffedommen mod IK (E2 581) også blev svindlet, indebærer derfor heller ikke, at H1 ikke har udvist egen skyld. Det underbygges tillige af, at H1 ved almindelig agtpågivenhed havde været i stand til at afdække svindlen allerede på et ganske tidligt tidspunkt, jf. i den forbindelse også IK's for­klaring under G3-sagen (E2 736, 3. afsnit):

"Det tog ikke G14 mere end tre biler, før de fandt ud af, hvad der fo­regik."

Mens H1 selv har benægtet ethvert kendskab til, "hvad der fore­gik" i relation til klonede biler, var selskabet ifølge IK's for­klaringer fuldt ud bekendt med, at de finansierede biler var ulovlige.

IK forklarede under straffesagen mod ham bl.a. følgende (E2 637, midt for):

"Vedrørende vores samarbejde med H1, der tegner sig for cirka halvtreds af de cirka 70 forhold, der er tale om idag, kommer det nok ikke bag på nogen, når jeg siger, at i modsætning til F3-leasing og G14, så vidste H1 nu godt, at der var tale om klonbiler, ligesom de kendte til samarbejdet med tjetjenerne helt fra start.

Til at starte med var det kun UR fra H1, der vidste det, men på et møde på Comwell Hotel i Y2-by, der blev afholdt, fordi UR, SA og KJ fra H1, var blevet bekendt med, at der i lea­singselskabet på Fyn hos NB og NS, deres samarbejdspartner, var regi­streret dårligt klonede biler til en værdi at 9 mio. kr.

Biler som det var, eller blev plan på mødet, at jeg skulle købe i bytte på mine klonede biler, der var lavet så professionelt, at de kunne klare en klontest, ligesom at jeg skulle tage de biler, der stod i deres regnskab med en restværdi, der ofte var 6-7 gange dét beløb, bilen reelt ville kunne sæl­ges for i almindelig handel.

De vidste, at der var tale om klonbiler, men de vidste ikke, at mange af de registrerede biler ikke eksisterede og kun fandtes på papiret. De var af den overbevisning, at der var tale om klonbiler, der ville kunne bestå enhver test og derfor helt ufarlige i forhold til dem, de havde hos NB og NS."

Under G3-sagen (E2 729, 1. og 3. afsnit) forklarede IK endvidere, at

"...konkret handlede mødet om, at H1 havde et samar­bejde med F5-leasing, hvor man havde konstateret, at der kørte for 9 mio. kr. dårligt klonede biler. Vidnet havde en interesse i at få dette løst, og det havde H1 også. Han havde allerede mange klonede biler kørende hos H1. Hvis politiet fik øje på, at F5-leasing havde klonede biler, ville politiet nok også kigge på hans biler. Mødet blev ikke afholdt i november 2018. I november 2018 var der ikke noget møde om det. Allerede i maj 2018 havde han masser af klo­nede biler kørende hos H1. UR vidste udmærket godt, at der var tale om klonede biler. De talte om det, og UR sagde, at vidnet måtte love, at de ikke blev opdaget på en klontest. De drøftede det aldrig på mails, men UR var klar over, at mange af de mere eksklusive biler oftest var klonede. Dette hænger også sammen med, at vidnet tog noget af H1's dårlige stål ind i bytte.

[...]

På et tidspunkt var der jo også en gensidig interesse i, at både han og H1 blev ved med at eksistere. UR var udmærket klar over, at hvis det væltede, så gik det ud over H1. Der var ekstremt mange klonede biler på et tidspunkt."

Det kan i overensstemmelse med IK's forklaring konstate­res, at H1 tidligere har finansieret et engagement, der involve­rede klonede biler, jf. forklaringen fra H1's direktør og medejer, SA, under G3-sagen, hvor han i øvrigt afviste IK's forklaring (E2 683, sidste afsnit): "H1 har haft et engagement med F5-leasing i Y9-by. Der var tale om 12-14 biler. H1 har taget et tab på dette engagement. Der var klonede biler i engagementet".

H1 har over for IK's forklaring generelt anført (pro­cesskrift 5, E1 130, fjerdesidste afsnit f.), at den skyldes et hævnmotiv, og at "Dommeren i straffesagen mod IK har da heller ikke vurderet, at der var hold i postulaterne, idet IK blev dømt for at have svindlet H1 ved at have solgt klonede biler og papirbiler". Det anførte afspejler ikke, at straffesagen mod IK var en tilståel­sessag, og IK blev kun dømt i det omfang, han havde er­kendt sig skyldig. Endnu mindre afspejler det anførte, at retten bemær­kede følgende om bl.a. H1's erstatningskrav (E2 636):

"Retten har udskudt erstatningskravene til eventuelt civilt søgsmål, da der efter bevisførelsen kan være tvivl om, hvilke oplysninger om forhol­dene de erstatningssøgende har været - eller burde have været - i besid­delse af."

Disse forhold underbygger yderligere, at der fra H1's - i hvert fald - er udvist en sådan egen skyld, at erstatning er udelukket, idet det burde have være muligt for H1 at tilbagevise IK's forklaring på objektivt grundlag, hvis selskabet havde taget de fornødne forholdsregler.

H1's egen skyld underbygges også af, at selskabet alene reage­rede på G4’ konkurs ved at drøfte forholdet med IK (E2 680, 2. afsnit), mens H1 altså både undlod at tage retslige skridt, selvom deres leasingtager var gået konkurs, og lige­ledes undlod at skærpe sine procedurer og sikre sig økonomisk. Det samme var tilfældet, da leasingydelserne begyndte at udeblive (E2 680, 2. afsnit). Den omstændighed, at IK's selskaber løbende an­vendte forskellige kontonumre, jf. H1's advokats forklaring i G3-sagen (E2 685, 3. afsnit, og E2 688, næstsidste afsnit) fik heller ikke H1 til at fatte mistanke, selvom der er tale om et åbenlyst mistænkeligt forhold.

H1 har undladt at reagere på en flerhed af forhold, der burde have fået selskabet til at skærpe sin agtpågivenhed, hvilket gælder uaf­hængigt af, at G5 på overfladen så legitim ud, som H1 ellers har forsvaret sig med (processkrift 6, E1 160, fjerdesidste afsnit ff.).

Ud over den ovennævnte passivitet og heraf følgende egen skyld viser de foreliggende oplysninger også, at H1 har undladt at følge behørigt op på sine leasingaftaler, hvilket ellers kunne have afdækket svindlen og tilmed på et ganske tidligt tidspunkt.

Som gennemgået i afsnit 7 ovenfor udløb leasingaftalen med bil nr. 9 ef­ter de foreliggende oplysninger den 30. april 2019 (E2 821 f). Hvis tin­gene forholder sig, som H1 hævder - at IK ikke an­viste nogen køber - burde H1 allerede den 30. april 2019 have konstateret, at selskabet var leasinggiver og "ejer" af en ikke-eksiste­rende papirbil.

Henset til, at H1 efter de foreliggende oplysninger i hvert fald den 30. april 2019 kunne og burde have konstateret, at de havde været leasinggiver på en papirbil, udelukker dette også, at Skatteforvaltnin­gen er erstatningsansvarlig over for H1.
..."

Parterne har under hovedforhandlingen nærmere redegjort for deres opfattelse af sagen.

Retsgrundlag

I Europa-Parlamentets og rådets forordning (EU) 2018/1862 af 28. november

2018 om oprettelse, drift og brug af Schengeninformationssystemet (SIS) på om­rådet politisamarbejde og strafferetligt samarbejde, om ændring og ophævelse af Rådets afgørelse 2007/533/RIA og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1986/2006 og Kommissionens afgørelse 2010/261/EU hedder det i præamblen bl.a.:

"...
ud fra følgende betragtninger:

(1) Schengeninformationssystemet (SIS) udgør et væsentligt redskab for anvendelsen af bestemmelserne i Schengenreglerne som integreret i Den Europæiske Union. SIS er en af de vigtigste kompenserende foran­staltninger, der bidrager til at opretholde et højt sikkerhedsniveau in­den for Unionens område med frihed, sikkerhed og retfærdighed ved at støtte det operationelle samarbejde mellem nationale kompetente myn­digheder, navnlig grænsevagter, politiet, toldmyndigheder, immigra­tionsmyndigheder og myndigheder med ansvar for at forebygge, af­sløre, efterforske eller retsforfølge strafbare handlinger eller fuldbyrde strafferetlige sanktioner.
...
49) Det er hensigtsmæssigt at give de tjenester, der er ansvarlige for re­gistrering af køretøjer, skibe og luftfartøjer, adgang til SIS, således at de kan kontrollere, om det pågældende transportmiddel er eftersøgt i medlemsstaterne med henblik på beslaglæggelse. Det er ligeledes hen­sigtsmæssigt at give de tjenester, der er ansvarlige for registrering af vå­ben, adgang til SIS, således at de kan kontrollere, om det berørte våben allerede er eftersøgt i medlemsstaterne med henblik på beslaglæggelse, eller om der findes en indberetning vedrørende den person, der ansø­ger om registreringen.
..."

Forordningen fastlægger endvidere bl.a.:

"...
KAPITEL X

Indberetninger om genstande, der skal beslaglægges eller anvendes som bevismidler i straffesager

Artikel 38

Formål med og betingelser for at indlæse indberetninger

1.   Medlemsstaterne indlæser indberetninger i SIS om genstande, der ef­tersøges med henblik på beslaglæggelse eller anvendelse som bevismid­ler i straffesager.

2.   Der indlæses indberetninger om følgende kategorier af let identificerbare genstande:

a) motorkøretøjer, uanset fremdriftssystem
...
m) registreringsattester for køretøjer og nummerplader, som er stjålne, ulovligt handlede, forsvundne eller ugyldiggjorte, eller som giver indtryk af at være sådanne dokumenter eller nummerplader, men som er falske
...
p) identificerbare komponentdele til motorkøretøjer
...

3.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 75 for at ændre denne forordning ved at definere nye underkategorier af genstande i nærværende artikels stk. 2, litra o), p), q) og r).

4.   Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på fastsættelse og udarbejdelse af de tekniske regler, der er nødvendige for at indlæse, ajourføre, slette og søge i de i denne artikels stk. 2 omhand­lede oplysninger. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter under­søgelsesproceduren i artikel 76, stk. 2.

...

KAPITEL XIII

Adgangsret og undersøgelse af indberetninger
...
Artikel 45

Køretøjsregistreringstjenester

1.De tjenester i medlemsstaterne, der har ansvaret for udstedelse af re­gistreringsattester for køretøjer, jf. Rådets direktiv 1999/37/EF (3), har adgang til oplysninger indlæst i SIS i overensstemmelse med denne for­ordnings artikel 38, stk. 2, litra a), b), c), m) og p), udelukkende med henblik på at kontrollere, om de køretøjer og ledsagende registrerings­attester og nummerplader, som anmeldes til registrering, er stjålne, ulovligt handlede, forsvundne, giver indtryk af at være sådanne doku­menter, men er falske, eller er eftersøgte som bevismidler i straffesager.

De i første afsnit omhandlede tjenesters adgang til oplysninger er un­derlagt national ret og begrænses til den berørte tjenestes specifikke kompetence.

2.   De af de i stk. 1 omhandlede tjenester, som er statslige tjenester, har ret til at søge direkte i oplysningerne i SIS.

3.   De af de i stk. 1 omhandlede tjenester, som ikke er statslige tjenester, har kun adgang til oplysninger i SIS via en af de i artikel 44 omhand­lede myndigheder. Den pågældende myndighed har ret til at søge di­rekte i oplysningerne og til at videregive dem til den omhandlede tjene­ste. Den berørte medlemsstat sikrer, at den pågældende tjeneste og dens ansatte er forpligtet til at overholde enhver begrænsning i den brug, de må gøre af de oplysninger, som myndigheden har videregivet til dem.
..."

Af Rådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer fremgår af præamblen bl.a.:

"...
(9) for at lette den kontrol, der især tager sigte på at bekæmpe svig og ulovlig handel med stjålne køretøjer, bør der etableres et tæt samarbejde mellem medlemsstaterne på grundlag af et effektivt system til udveks­ling af oplysninger;
..."

Direktivet fastlægger endvidere bl.a.:

"...
Artikel 5

1. Medlemsstaterne kan med henblik på identificering af et køretøj kræve, at føreren medbringer del I af registreringsattesten.

2. De kompetente myndigheder kræver ved ny registrering af et køretøj, der er eller har været registreret i en anden medlemsstat, i alle tilfælde, at del I af den tidligere registreringsattest afleveres, samt at del II afle­veres, hvis en sådan er udstedt. Disse myndigheder inddrager den eller de dele af den gamle registreringsattest, der er afleveret, og opbevarer den (dem) i mindst seks måneder. De giver inden for en frist på to må­neder myndighederne i den medlemsstat, der har udstedt den ind­dragne attest, underretning herom. De sender den attest, der er blevet inddraget, til ovennævnte myndigheder, hvis disse anmoder herom se­nest seks måneder efter inddragelsen.

Hvis registreringsattesten består af del I og II, og del II mangler, kan de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor der er anmodet om ny registrering, undtagelsesvis beslutte at registrere køretøjet på ny, men først efter at de fra de kompetente myndigheder i den medlems­stat, hvor køretøjet tidligere var registreret, har modtaget en skriftlig el­ler elektronisk bekræftelse på, at ansøgeren har ret til på ny at registrere køretøjet i en anden medlemsstat.
..."

Rådets direktiv nr. 1999/37/EF blev gennemført på baggrund af lovforslag nr. 144 af 25. januar 2006 i lov nr. 309 af 19. april 2006 om registrering af køretøjer. Heraf fremgår bl.a.:

"...
Registrering af køretøjer

§ 1. Registrering af køretøjer sker i et for hele landet fælles register for køretøjer (Køretøjsregisteret), jf. dog stk. 4.

Stk. 2. I Køretøjsregisteret registreres oplysninger om hvert enkelt køretøj og om køretøjets tilhørsforhold.

Stk. 3. Skatteministeren fastsætter regler om registrering i Køretøjsregisteret.

...
Registreringsattest

§ 6.  For et køretøj, der registreres i Køretøjregisteret, udstedes en registreringsattest i overensstemmelse med Rådets direktiv om registreringsdokumenter for motorkøretøjer.

...
Nummerplader m.v.

§ 7.  Et køretøj, der registreres i Køretøjsregisteret, tildeles nummerplader, der udlånes af staten.

...
Autorisation af operatører

§ 15, stk. 1 Told- og skatteforvaltningen kan autorisere en virksomhed til at registrere i Køretøjsregisteret og udlevere nummerplader.

Stk. 2. En virksomhed kan kun autoriseres, hvis den opfylder følgende betingelser:

1)   Virksomheden skal have fast forretningssted her i landet.

2)   Virksomheden skal erhvervsmæssigt handle med køretøjer af den type, der skal registreres, før de tages i brug, jf. § 2.

3)   Virksomheden må ikke have gæld til staten.

4)   Virksomheden må ikke være i betalingsstandsning eller under kon­kurs eller likvidation.

Stk. 3. En virksomhed, der er godkendt af Færdselsstyrelsen til at syne eller omsyne køretøjer, kan autoriseres efter stk. 1, hvis virksomheden opfylder betingelserne i stk. 2, nr. 1, 3 og 4.

Stk. 4. En autorisation ophører, hvis virksomheden ophører med at op­fylde en af betingelserne i stk. 2, jf. dog stk. 3. Told- og skatteforvaltnin­gen kan, når særlige omstændigheder taler derfor, efter anmodning til­lade, at en virksomhed, der er ophørt med at opfylde betingelserne i stk. 2, nr. 2 eller 3, ikke mister sin autorisation.

Stk. 5. Skatteministeren fastsætter vilkår for autorisation. Skatteministe­ren kan herunder fastsætte regler om, at manglende overholdelse af fastsatte vilkår for en autorisation medfører, at autorisationen tilbage­kaldes.

...
§ 16 Told- og skatteforvaltningen fører kontrol med overholdelse af be­tingelser og vilkår for autorisationer efter § 15.

Stk. 2. Told- og skatteforvaltningen kan fra en autoriseret virksomhed indkalde de oplysninger om foretagne registreringer, regnskabsførin­gen i forbindelse hermed, nummerplader, arbejdstilrettelæggelse, sik­kerhedsprocedurer og personaleuddannelse og lign., der er nødvendige til brug for kontrollen efter stk. 1.

Stk. 3. Told- og skatteforvaltningen har, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retskendelse adgang til at foretage eftersyn i lokaler, der benyttes af den autoriserede virksomhed, og til at efterse virksomhedens beholdning af nummerplader, regn­skabsmateriale med bilag og andre dokumenter, der kan have betyd­ning for kontrollen med, at betingelser og vilkår for autorisationen overholdes, uanset om disse oplysninger opbevares på papir eller elek­tronisk. Told- og skatteforvaltningen har efter tilsvarende regler adgang til kontrol på arbejdssteder uden for de lokaler, hvorfra virksomheden drives, samt i transportmidler, der anvendes af virksomheden. Kontrol­len kan dog ikke gennemføres på en ejendom, der alene tjener til privat bolig eller fritidsbolig. Operatøren og dennes ansatte skal være told- og skatteforvaltningen behjælpelige ved eftersynet.

Stk. 4. Restanceinddrivelsesmyndigheden skal give told- og skattefor­valtningen de oplysninger, der er nødvendige til brug for kontrollen med, at autoriserede virksomheder overholder § 15, stk. 2, nr. 3 og 4. ..."

Af bemærkningerne til lovforslag nr. 144 af 25. januar 2006 om registrering af køretøjer (Digital motorregistrering mv.), fremgår bl.a.:

"...
2. Baggrund

2.1. Regeringsgrundlaget
Lovforslaget er en udmøntning af Regeringsgrundlaget, Februar 2005, hvor det på side 49 under overskriften »Forenkling af bilregistreringen« er anført:

"Regeringen vil indføre et nyt system med digital motorregistrering, som sikrer, at indregistrering og omregistrering af biler og andre motor­køretøjer kan ske hurtigere og enklere end i dag.

Regeringen ønsker, at borgerne skal kunne nøjes med at henvende sig ét sted én gang i forbindelse med syn og køb og salg af motorkøretøjer. Regeringen vil derfor give private forhandlere og synsvirksomheder adgang til selv at foretage motorregistrering og udlevering af nummer­plader. Ved privat handel med køretøjer vil regeringen sikre mulighe­der for, at borgerne selv kan registrere køretøjet via Internettet.
...

4. Lovforslaget

4.2. Køretøjsregisteret
Der stilles ikke forslag om at ændre ved, at det er en statslig opgave at drive et landsdækkende register over køretøjer.

Denne opgave er hidtil varetaget af politiet. Fra formentlig den 1. ja­nuar 2008 vil opgaven blive overført til told- og skatteforvaltningen som led i digitaliseringen og privatiseringen af ordningen med registre­ring af køretøjer, jf. omtalen heraf ovenfor under punkt 1.2.

Der er som udgangspunkt heller ikke planer om, at der skal registreres andre oplysninger om køretøjer eller om deres tilhørsforhold end i dag. Dog vil der fremover blive registreret oplysninger om nye og importe­rede brugte køretøjer, der endnu ikke har fået nummerplader.

Men driften af Køretøjsregisteret vil i højere grad end det er tilfældet med centralregisteret for Motorkøretøjer blive baseret på digitale løs­ninger, således at den nuværende udveksling af oplysninger mellem re­gisteret og forskellige leverandører eller brugere fremover kan ske digi­talt. Og der vil blive åbnet for, at borgere og virksomheder kan foretage registreringer.

Der skabes samtidig mulighed for at samle al kontakt med det offent­lige om registrering mv. af et køretøj ét sted.
...

4.4. Autorisation af operatører
Det foreslås, at forhandlere af køretøjer og virksomheder, der er god­kendt af Færdselsstyrelsen til at syne eller omsyne køretøjer, skal kunne autoriseres til at varetage opgaver vedrørende registrering af køretøjer. Autoriserede virksomheder skal have adgang til at indregistrere og om­registrere i Køretøjsregisteret samt til i øvrigt at ændre registrerede op­lysninger, der ikke længere er korrekte, eller til at supplere registrerede oplysninger. Disse virksomheder skal også kunne udlevere nummer­plader til nyregistrerede køretøjer.

Derimod skal autoriserede virksomheder ikke kunne afregistrere et kø­retøj eller modtage nummerplader fra et afregistreret køretøj til de­struktion. Disse opgaver skal fortsat varetages af staten, det vil sige af told og skatteforvaltningen, fordi der herved skabes en vis sikkerhed for, at et afmeldt køretøj ikke længere bruges.

Af praktiske grunde vil registreringsattester blive udskrevet centralt af told- og skatteforvaltningen og sendt til køretøjets ejer. Men ved indre­gistrering af et køretøj vil en autoriseret operatør, ligesom motorkonto­rerne i dag, kunne give en kvittering for anmeldelsen og udlevere num­merplader, så køretøjet kan bruges med det samme.

Afgrænsningen af opgavefordelingen mellem told og skatteforvaltnin­gen og autoriserede virksomheder vil blive baseret på, at autoriserede virksomheder ikke skal kunne udøve forvaltningsmyndighed. Men i faktisk forvaltningsvirksomhed indgår en række vurderinger, f.eks. om der er fremlagt fornøden dokumentation til at registrering kan ske. Her vil det blive tillagt afgørende betydning, i hvilket omfang der i det digi­tale registreringssystem kan indlægges kontrolfunktioner, der automa­tisk kan spærre for urigtige eller mangelfulde oplysninger. Opstår der i øvrigt uenighed mellem en autoriseret virksomhed og en borger om en registrering, må uenigheden forelægges told- og skatteforvaltningen til afgørelse.

Skulle det forekomme, at en registrering er ulovlig, er registreringen ugyldig.

Told- og skatteforvaltningen vil som offentlig myndighed kunne fore­tage registreringer i Køretøjsregisteret og udlevere nummerplader. Ud over afregistreringer og modtagelse af nummerplader, vil told- og skat­teforvaltningen skulle stå for registrering af atypiske køretøjer som ek­sempelvis invalidebiler og diplomatbiler og andre særlige opgaver, der ikke umiddelbart kan løses digitalt. Told- og skatteforvaltningen skal også fungere som en slags "offentlig ventil", som sikrer en bæredygtig privatiseret model, således af borgere og virksomheder altid kan hen­vende sig til told- og skatteforvaltningen og få løst registreringsopgaver mv.

I øvrigt skal told- og skatteforvaltningen føre kontrol med, at autorise­rede virksomheder overholder betingelser og vilkår for autorisationen. De virksomheder, der kan få en autorisation, er virksomheder, der er­hvervsmæssigt handler med køretøjer.

Den omsætning af køretøjer, der kan begrunde en autorisation, behøver ikke kun at være en omsætning af biler, motorcykler eller traktorer, men det kan også være en omsætning af f.eks. campingvogne eller knal­lerter. Det afgørende er, at omsætningen er med køretøjer, der skal regi­streres i Køretøjsregisteret, før de tages i brug, jf. §§ 2-4.

Men virksomhederne skal kunne dokumentere en vis erhvervsmæssig omsætning af køretøjer og dermed et vist behov for at kunne registrere køretøjer.

Ikke kun forhandlere af køretøjer kan autoriseres, men også virksomhe­der, der af Færdselsstyrelsen efter § 5 i lov om godkendelse og syn af køretøjer er godkendte til at foretage syn eller omsyn af køretøjer. Færdselsstyrelsen har ved begyndelsen af 2006 godkendt omkring 70 virksomheder til at foretage syn og omkring 155 virksomheder til at fo­retage omsyn, og der er en fortsat tilgang af ansøgninger om godken­delse.

Det vil blive tilstræbt, at der i alt ikke autoriseres mere end omkring 1.500 virksomheder til at registrere køretøjer mv. Hermed skønnes lan­det dækket, samtidig med at der kan opretholdes en vis erfaring i virk­somhederne med registreringsopgaven.

Det er opstillet fire grundlæggende betingelser for en autorisation, hvoraf nr. 2 dog ikke gælder for syns- eller omsynsvirksomheder. Det er:

1. Virksomheden skal have et fast forretningssted her i landet.
2. Virksomheden skal erhvervsmæssigt handle med køretøjer af den type, der skal registreres, før de tages i brug, jf. § 2.
3. Virksomheden må ikke have-gæld til staten.
4. Virksomheden må ikke være i betalingsstandsning eller under konkurs eller likvidation.

En virksomhed, der ikke opfylder disse basale betingelser, kan ikke au­toriseres, og en autoriseret virksomhed, der ophører med at opfylde disse betingelser, mister autorisationen.

Betingelsen i nr. 2 vil af skatteministeren blive suppleret af betingelser om, at en virksomhed som minimum skal have et vist antal handler år­ligt, for at blive autoriseret (en bagatelgrænse).

Betingelse nr. 3 vil blive administreret således, at en autoriseret virk­somhed med gæld til staten kan undgå at miste autorisationen, hvis virksomheden straks, den får en rykker for gældens betaling, bringer gælden ud af verden eller stille fuldt betryggende sikkerhed for gæl­dens betaling tilligemed morarenter. Straks vil sige samme dag eller da­gen efter.

Efter forslaget kan told- og skatteforvaltningen tillade, at en overtræ­delse af betingelserne i nr. 2 eller 3 ikke medføre bortfald af autorisatio­nen, hvis der foreligger særlige omstændigheder. Sådanne særlige om­stændigheder kan være sygdom eller en anden ganske uforudset begi­venhed, der med overvejende sandsynlighed kan vurderes til kun at være midlertidig.

Er virksomheden en personligt ejet virksomhed, vil autorisationen blive givet til ejeren. Er virksomheden et selskab, vil autorisationen blive gi­vet til selskabet som sådan.

Efter forslaget kan skatteministeren fastsætter nærmere reglerne for ud­stedelse af en sådan autorisationer. Denne bemyndigelse skal ses i sam­menhæng med, at det er af væsentlig betydning, at der er knyttet en høj grad af sikkerhed til registrering af køretøjer og administrationen af nummerplader. Dertil vil autoriserede virksomheder for staten skulle administrere betalinger fra borgere for omregistreringer mv. Skatteministeren kan således stille vilkår for autorisationer, f.eks. krav til virksomhedens arbejdsprocesser omkring løsningen af registrerings­opgaven, krav til håndteringen af nummerplader, krav om regnskab med betaling for nummerplader og registreringer mv., krav om afreg­ning af modtagne betalinger for registreringer, krav om uddannelse af personale, krav om sikkerhedsprocedurer i forbindelse med behandling af data i Køretøjsregisteret mmm.

Skatteministeren kan fastsætte regler om tilbagekaldelse af en autorisation, hvis vilkår for autorisationen, fastsat af skatteministeren, ikke overholdes.

Der vil skulle føres kontrol med, at autoriserede operatører overholder betingelser og vilkår for autorisationen. Kontrollen vil skulle rettes mod virksomhedens arbejde med registrering i Køretøjsregistreret, håndte­ring af nummerplader og regnskab med betaling for nummerplader, re­gistreringer mmm.
...

4.7. Kontrol
Virksomheder, der autoriseres til at registrere i Køretøjsregisteret og udlevere nummerplader, skal overholde en række særlige betingelser og vilkår, jf. punkt 4.4. ovenfor.

Told- og skatteforvaltningen skal føre en løbende kontrol med, at disse betingelser, og vilkår overholdes.

Selv om det i og for sig kan gøres til vilkår for en autorisation, at told-og skatteforvaltningen har sådanne kontrolbeføjelser over for den auto­riserede virksomhed, er det fundet rigtigst særskilt at lovfæste disse kontrolbeføjelser.

Der foreslås derfor en lovfæstelse af, at told- og skatteforvaltningen til brug for denne kontrol har ret til at indhente oplysninger fra en autori­seret virksomhed og til at foretage kontrol på stedet i en autoriseret virksomhed.

Denne ret til kontrol er alene en ret til at kontrollere, at betingelser og vilkår for autorisationen overholdes. Kontrollen skal derfor være rettet mod virksomhedens arbejde med registrering i Køretøjsregistreret, håndtering af nummerplader, regnskab med betaling for nummerpla­der og registreringer.

Administrationen af disse kontrolbeføjelser skal ske i overensstemmelse med reglerne i lov om retssikkerhed ved forvaltningens anvendelse af tvangsindgreb og. oplysningspligter, jf. lovbekendtgørelse nr. 847 af 8. september 2005.
..."

Af de særlige bemærkninger til lovforslaget fremgår bl.a.:

^"...
Til § 15

Efter bestemmelsen kan told- og skatteforvaltningen autorisere virk­somheder, der opfylder visse betingelser, til at registrere i Køretøjsregi­steret og udlevere nummerplader.

Efter stk. 2, nr. 1, skal virksomheden have fast forretningssted her i lan­det.

Kravet skal ses i lyset af den høje grad af sikkerhed, der må knyttes til registrering af køretøjer. Der må ikke kunne opstå usikkerhed om regi­strering af et køretøj, herunder om køretøjets tilhørsforhold, og der må ikke være tvivl om hvilke nummerplader, køretøjet fører. Endvidere skal kravet om fast forretningssted her i landet ses i lyst af, at det fore­slås, at autoriserede virksomheder skal modtage betaling på statens vegne for indregistreringer og omregistreringer.

Disse forhold gør, at der må skabes mulighed for, at told- og skattefor­valtningen kan udføre en effektiv kontrol af autoriserede virksomheder. Forslaget indeholder således i § 16 en bestemmelse, som giver told og skatteforvaltningen adgang til at foretage indgående kontrol med de virksomheder, der er autoriserede til at registrere i Køretøjsregisteret og til at udlevere nummerplader.

En effektiv kontrol af de autoriserede virksomheder forudsætter, at den autoriserede virksomhed har et fast forretningssted, og at forretnings­stedet er beliggende her i landet, således at told- og skatteforvaltningen har adgang til at udnytte de kontrolbeføjelser, som efter forslaget skal sikre, at de autoriserede forvalter registrering i Køretøjsregisteret og håndtering af nummerplader forsvarligt.
...

Til § 16

Efter bestemmelsen fører told- og skatteforvaltningen kontrol med, at virksomheder, der er autoriseret efter § 15 til at registrere i Køretøjsregi­steret og udlevering af nummerplader, overholder betingelser og vilkår for autorisationen.

Bestemmelsen skal ses i lyset af den betydning, det generelt tillægges, at der er en høj grad af sikkerhed forbundet med registrering af køretø­jer, samt at de autoriserede virksomheder forvalter penge på statens vegne. På den anden side vil der ikke gælde betingelser og vilkår for en autorisation, der ikke skønnes nødvendige for at skabe denne sikker­hed.

Efter stk. 2 kan told- og skatteforvaltningen indkalde oplysninger fra en autoriseret virksomhed til brug for denne kontrol.

De oplysninger, der kan indkaldes, kan kun være oplysninger, der er nødvendige for at told- og skatteforvaltningen kan kontrollere, at betin­gelser og vilkår for virksomhedens autorisation er overholdt. Der kan ikke indkaldes oplysninger om enkeltpersoners rent private forhold, jf. forvaltningslovens § 28, stk. 1.

Inden for disse rammer kan en indkaldelse omfatte såvel specifikke op­lysninger som samlinger af oplysninger i eksempelvis dokumenter eller elektroniske medier.

Efter stk. 3 har told- og skatteforvaltningen ret til at foretage udgående kontrol hos en autoriseret virksomhed. Told- og skatteforvaltningen har herunder ret til at efterse lokaler, områder og transportmidler, der be­nyttes af virksomheden, og til at efterse beholdninger af nummerpla­der, forretningsbøger og øvrigt regnskabsmateriale.
..."

Lovens bestemmelser i §§ 1, 6, 15 og 16 er med enkelte konsekvensændringer videreført i den gældende lovbekendtgørelse nr. 720 af 30. maj 2017 om regi­strering af køretøjer.

Det fremgår af bekendtgørelse nr. 818 af 20. juni 2018 om registrering af køretø­jer, der var gældende i perioden 1. juli 2018 til 31. december 2018, og som inde­holder bestemmelser, der gennemfører rådets direktiv nr. 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (registreringsdirektivet), bl.a.:

"...
Kapitel 5. Registrering i udlandet m.v.

§ 13. Et udenlandsk registreret køretøj kan ikke samtidigt være registre­ret i Køretøjsregisteret. Skal køretøjet registreres i Køretøjsregisteret, inddrages køretøjets udenlandske registreringsattest og nummerplader, jf. §§ 45 og 46.
...

Kapitel 8. Bevis for registrering i udlandet m.v.
...
Registreringsattest

§ 36. Som registreringsattest betegnes et dokument, der er udstedt af den kompetente myndighed i den pågældende stat, Færøerne eller Grønland som bevis for, at køretøjet er registreret.
...Stk. 3. For køretøjer, der er registreret i en EU/EØS-stat, gælder Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer.
...

Kapitel 9. Registreringsgrundlaget

Anmeldelse til registrering

§ 38. Anmeldelse af et køretøj til registrering i Køretøjsregisteret sker til Skatteforvaltningen eller til en nummerpladeoperatør, der er autoriseret efter kapitel 18 eller 19.

Stk. 2. En nummerpladeoperatør, der er autoriseret efter kapitel 18, kan ikke:

1. Indregistrere et køretøj, der tidligere har været registreret, i tilfælde, hvor den seneste registreringsattest ikke foreligger.
2. Indregistrere et køretøj i tilfælde som nævnt i § 44.
3. Indregistrere et køretøj som udrykningskøretøj, jf. § 53.
4. Indregistrere et køretøj tidsbegrænset efter § 59.
5. Indregistrere et køretøj med særlige nummerplader eller mærker som nævnt i § 68, stk. 4, nr. 1 og 4-6.
6. Omregistrere et køretøj med særlige nummerplader som nævnt i § 68, stk. 4, nr. 1, 2, 4 og 5, til anden ejer eller bruger uden skift af re­gistreringsnummer.

Stk. 3. En nummerpladeoperatør, der er autoriseret efter kapitel 19, kan kun foretage de registreringer, der er nævnt i § 95.

Stk. 4. Før der kan ske registrering i Køretøjsregisteret, skal det registre­ringsgrundlag, der er nævnt i §§ 39-53, foreligge.

Stk. 5. En nummerpladeoperatør skal opbevare den registreringsattest, der ligger til grund for indregistrering af et tidligere registreret køretøj eller omregistrering af et registreret køretøj med udstedelse af ny regi­streringsattest, i 12 måneder, jf. dog § 46. Afmeldes et køretøj med hen­blik på skrotning af køretøjet, skal nummerpladeoperatøren, med und­tagelse af politiet og forsikringsselskaber, ligeledes opbevare køretøjets registreringsattest i 12 måneder. Efter udløbet af de 12 måneder skal nummerpladeoperatøren destruere registreringsattesten, medmindre Skatteforvaltningen bestemmer andet.

§ 39
...
stk. 3. Ved registreringen sker der ikke en egentlig prøvelse af det civil­retlige ejerforhold til køretøjet. Er eller har køretøjet tidligere været regi­streret, men er registreringsattesten bortkommen, sker der en prøvelse af, om anmelderen opfylder betingelserne i § 58, stk. 1, for at få erstattet registreringsattesten.
...

Tidligere registrering

§ 43. Hvis et brugt køretøj skal indregistreres i Køretøjsregisteret, og kø­retøjet senest har været registreret i Køretøjsregisteret, henholdsvis før 6. juni 2012 i Centralregisteret for Motorkøretøjer, skal registreringsatte­sten for denne registrering fremlægges, før registrering kan ske.

Stk. 2. Bestemmelsen i stk. 1 gælder ikke, hvis betingelserne i § 58, stk. 1, for at få erstattet registreringsattesten er opfyldt.
....

§ 45.   Hvis et køretøj er indført brugt fra en EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, skal den seneste udenlandske registreringsattest afleveres til Skatteforvaltningen eller den autoriserede nummerpladeoperatør, der forestår indregistreringen i Køretøjsregisteret, før registrering kan ske.

Stk. 2. Erklærer anmelderen over for Skatteforvaltningen, at registre­ringsattesten eller dele deraf er bortkommen eller inddraget, skal der for Skatteforvaltningen fremlægges andet bevis for køretøjets seneste udenlandske registrering, og den kompetente myndighed i den stat, hvor køretøjet senest har været registreret, skal skriftligt eller elektro­nisk bekræfte, at anmelderen har ret til at indregistrere køretøjet i en an­den af de stater m.v., der er nævnt i stk. 1. Erklærer anmelderen, at kø­retøjet ikke tidligere har været registeret, skal der fremlægges bevis her­for over for Skatteforvaltningen.

Stk. 3. Hvis køretøjet er forsynet med nummerplader, skal disse afleve­res til Skatteforvaltningen.

§ 46.   Hvis et køretøj er indført brugt fra en stat uden for EU/EØS, Færø­erne eller Grønland, skal den seneste udenlandske registreringsattest af­leveres til Skatteforvaltningen, før indregistrering kan ske i Køretøjsre­gisteret.

Stk. 2. Erklærer anmelderen over for Skatteforvaltningen, at registre­ringsattesten eller dele deraf er bortkommen eller inddraget, skal der for Skatteforvaltningen fremlægges andet bevis for køretøjets seneste udenlandske registrering. Erklærer anmelderen, at køretøjet ikke tidli­gere har været registreret, skal der fremlægges bevis herfor over for Skatteforvaltningen.

Stk. 3. Hvis køretøjet er forsynet med nummerplader, skal disse afleve­res til Skatteforvaltningen.
...

Kapitel 10. Registreringsattest m.v.

Kvittering for anmeldelse til registrering

§ 54.   Anmeldes et køretøj til registrering, udsteder Skatteforvaltningen, respektive en autoriseret nummerpladeoperatør, en kvittering for an­meldelsen til anmelderen, medmindre anmeldelsen umiddelbart afvi­ses. Kvitteringen gælder her i landet som bevis for, at køretøjet er regi­streret foreløbigt, indtil den egentlige registreringsattest kan udstedes. Stk. 2. Endvidere udleveres nummerplader til køretøjet, hvis køretøjet ikke er registreret. Det samme gælder, hvis køretøjet er registreret, men skal have andre nummerplader end hidtil.

Afvisning

§ 55.   Konstaterer Skatteforvaltningen før udstedelse af en registrerings­attest, at betingelserne for registrering ikke er til stede, afvises køretøjet fra registrering.
...

Registreringsattest

§ 57. Skatteforvaltningen udsteder en attest for registrering af et køretøj i Køretøjsregisteret.

Stk. 2. Attesten udfærdiges i to dele (Del I og Del II) i overensstemmelse med Rådets direktiv om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (1999/37/EF). Ved en tidsbegrænset registrering som nævnt i § 59 udste­des en tidsbegrænset registreringsattest, der kun består af en del (Del I). Stk. 3. Skatteforvaltningen sender registreringsattesten til køretøjets ejer på den adresse, der er oplyst efter § 40, stk. 3 eller 4. Er køretøjet regi­streret med flere ejere, sendes attesten til den ejer, der ved registrerin­gen er anført som adressat for registreringsattesten.
...

Afsnit IV. Autorisation af nummerpladeoperatører

Kapitel 18. Kriterier for autorisation som nummerpladeoperatør
...

§ 91. En autoriseret nummerpladeoperatør har, inden for lovens ram­mer, pligt til at registrere køretøjer i Køretøjsregisteret for de borgere og virksomheder, der anmoder derom. Pligten til at indregistrere køretøjer omfatter kun indregistreringer vedrørende de nummerpladetyper, ope­ratøren har valgt at have på lager efter § 90.
...

Kapitel 21. Registrering af oplysninger i Køretøjsregisteret
...

§ 101. En autoriseret nummerpladeoperatør kan over internettet regi­strere et køretøj bortset fra de tilfælde, der er nævnt i § 38, stk. 2. Skatte­forvaltningen bestemmer, hvilke typer af registreringer det er.

Stk. 2. Indregistrering eller omregistrering kan ske, hvis følgende identi­fikationsoplysninger gives:

1. Køretøjets registreringsnummer eller stelnummer.
2. De koder, der er oplyst på registreringsattesten for køretøjet. Er kø­retøjet afmeldt fra Køretøjsregisteret, oplyses koden på den seneste registreringsattest for køretøjet. Er køretøjet nyt og dermed ikke tidligere registreret i Køretøjsregisteret, oplyses ingen kode.
3. Den særlige digitale signatur, der følger med autorisationen.

...

Afsnit VI. Kontrol, straf og ikrafttræden m.v.

Kapitel 22. Kontrol
...

International udveksling af oplysninger

§ 108.  Hvis et køretøj senest har været registreret i en anden EU/EØS-stat, Færøerne eller Grønland, opbevarer Skatteforvaltningen registre­ringsattesten i mindst seks måneder, jf. § 45.

Stk. 2. Skatteforvaltningen giver inden for en frist på to måneder den kompetente myndighed i den stat m.v., der har udstedt registreringsat­testen, underretning om registreringen her i landet. Skatteforvaltningen sender registreringsattesten til den pågældende myndighed, hvis denne anmoder herom, senest seks måneder efter at registreringsattesten er af­leveret.

§ 109.  Skatteforvaltningen kan indgå aftale med vedkommende regi­streringsmyndighed i en anden stat, Færøerne eller Grønland om, at Skatteforvaltningen underretter myndigheden, hvis der sker registre­ring her i landet af et køretøj, der senest har været registreret i den på­gældende stat m.v.

Stk. 2. En sådan aftale kan kun indgås, hvis den pågældende registre­ringsmyndighed i den anden stat forpligter sig til på tilsvarende måde at underrette Skatteforvaltningen, hvis et køretøj registreres i den på­gældende stat m.v., og køretøjet senest har været registreret her i lan­det.
..."

Bestemmelserne er videreført i registreringsbekendtgørelsen, bekendtgørelse nr. 1643 af 17. december 2018 §§ 13, 36, 39, 43-46, 54-55, 57, 94, 104, 111 og 112, der var gældende i perioden fra den 1. januar 2019 til den 30. juni 2019.

Af lovbekendtgørelse nr. 1062 af 7. september 2017 om registreringsafgift af mo­torkøretøjer m.v. (registreringsafgiftsloven) fremgår bl.a.

"...
Afgiftsfritagelse
...
§ 10 ...
Stk. 3. Brugte biler og motorcykler, der skal registreres her i landet første gang, skal inden værdifastsættelsen forevises en synsvirksomhed, der syner køretøjet med henblik på at fastslå køretøjets identitet, kilometerstand, udstyr og stand generelt. Synsvirksomhedens påtegning på synspapirerne indgår i myndighedens værdifastsættelse af køretøjet. Værdifastsættelsen kan ske, uden at køretøjet forevises for myndighe­den. Myndigheden kan besigtige et køretøj, hvis den finder det nødven­digt. ..."

Rettens begrundelse og resultat

Sagens baggrund og problemstilling
H1 købte i perioden fra oktober 2018 til januar 2020 bl.a. de i denne sag omhandlede 45 importerede, brugte biler, der i forbindelse med kø­bet blev indregistreret i Motorregisteret. Da det blev konstateret, at bilerne var klonede eller papirbiler, mistede H1 sine rettigheder over bi­lerne og led et økonomisk tab. Herefter anlagde H1 sagen mod Skatteforvaltningen med krav om erstatning for anskaffelsessummen for de 45 biler. Sagen er foreløbigt begrænset til at angå ansvarsgrundlaget vedrørende disse 45 biler samt tillige de øvrige erstatningsbetingelser vedrørende otte af disse biler. Sagen er foreløbigt begrænset til at angå ansvarsgrundlaget vedrø­rende disse 45 biler samt tillige de øvrige erstatningsbetingelser vedrørende otte af disse biler.

Ansvarsnormen
Udgangspunktet for bedømmelsen af Skatteforvaltningens ansvar er den almin­delige culparegel, og det følger af retspraksis, at fejl og forsømmelser, begået af offentlige myndigheder, skal være væsentlige og klare for, at myndigheden ifal­der erstatningsansvar.

Den konkrete sag
H1's tab opstod i forbindelse med, at IK via sine selskaber og samarbejdspartnere solgte klonede biler og papirbiler til H1. Bilerne indregistrerede han i Motorregisteret ved bedrageri og dokumentfalsk.

Det første år, til oktober 2019, blev bilerne solgt til H1 af G4, der blev erklæret konkurs den 23. oktober 2019. IK var direktør i G4, der var autoriseret nummer­pladeoperatør, indtil denne autorisation den 16. april 2019 blev opsagt pga. gæld til staten.

Herefter blev nogle få biler solgt til H1 af dels G2, der samarbejdede med IK og dennes selskaber, dels af G9 med IK som direktør.

Samarbejdet mellem H1 og ovennævnte bilforhandlere foregik således, at forhandlerne købte og importerede bilerne, der herefter blev solgt til H1 samtidig med, at der blev indgået en leasingaftale mellem H1 og et af IK's selskaber, hans medarbejdere, familiemedlemmer eller samarbejdspartnere. Forhandlerne sørgede for, at bi­lerne gennemgik et toldsyn, der for så vidt angår alle de i sagen omhandlede bi­ler blev foretaget af G6, i hvilket selskab SC var direk­tør. G6 var i perioden også autoriseret nummerpladeoperatør. Efter foretagelse af toldsynet fastsatte og anmeldte H1 en forholds­mæssig registreringsafgift, hvorefter det med en unik kode var muligt for den autoriserede nummerpladeoperatør at indregistrere bilen og få udstedt num­merplader.

VK, der var ansat i G11, blev den 31. oktober 2022 idømt fængsel i 9 måneder, delvist betinget, for dokumentfalsk af særligt grov karakter ved i forening med IK at have forfalsket registrering­sattester. IK blev den 1. august 2023 idømt fængsel i 3 år, ho­vedsageligt for dokumentfalsk af særligt grov karakter og bedrageri af særligt grov beskaffenhed ved at have forfalsket registreringsattester og solgt klonede biler. Endelig blev SC den 4. november 2024 idømt fængsel i 2 år for bedrageri af særligt grov beskaffenhed ved i forening og/eller efter forudgå­ende aftale eller fælles forståelse med IK som synsinspektør af have godkendt toldsyn af biler, der enten var papirbiler eller klonede.

Motorstyrelsens tilrettelæggelse af sagsgangene
Retten lægger til grund efter Udskrift af Nyt om Motorregistret - juni 2013 og Skats nyhedsbrev af 13. januar 2017 - Indregistrering af brugte udenlandske kø­retøjer, at Motorstyrelsen har uddelegeret opgaven med at inddrage den uden­landske registreringsattest i forbindelse med indregistrering af brugte, importe­rede køretøjer til nummerpladeoperatørerne samt instrueret disse i, at de uden­landske registreringsattester skal sendes til Motorstyrelsen.

Retten lægger efter bevisførelsen til grund, at nummerpladeoperatørerne G4 og G6 ikke inddrog og/eller fremsendte de uden­landske registreringsattester på de 45 omhandlede biler i forbindelse med in­dregistreringen.

Forordning 2018/1862 af 28. november 2018 artikel 45, stk. 1, må forudsætnings­vis forstås således, at en uddelegering af ansvaret for at udstede registreringsat­tester, herunder for at inddrage tidligere registreringsattester, til en privat ope­ratør ikke er i strid med EU-retten, og de EU-retlige regler om registrering af køretøjer må anses fuldt implementeret i dansk ret, herunder ved registrerings­bekendtgørelsen § 45, stk. 2.

Det danske registreringssystem er indrettet således, at biler, der tidligere har været registreret i udlandet, efter et toldsyn og en afgiftsberegning registreres i Motorregisteret. Efter registreringsbekendtgørelsen kapitel 18 og 19 kan regi­strering af køretøjer i Motorregisteret foretages af autoriserede nummerpladeo­peratører. Af bekendtgørelsens § 45, stk. 1, fremgår, at hvis et brugt køretøj ind­føres fra bl.a. en anden EU-stat, skal den seneste udenlandske registreringsat­test afleveres til Skatteforvaltningen eller til den autoriserede nummerpladeo­peratør. Det er således ikke en forudsætning for registreringen i Motorregiste­ret, at den udenlandske registreringsattest er inddraget af Skatteforvaltningen, eller at der er sket underretning af de udenlandske myndigheder, hvilket un­derstøttes af bekendtgørelsens § 39, stk. 3, hvorefter der ved registreringen ikke sker en egentlig prøvelse af det civilretlige ejerforhold til køretøjet.

Det fremgår af Motorstyrelsens skrivelse af 23. august 2021 og notat af 14. maj 2025, at Motorstyrelsen har tilrettelagt arbejdet med underretning af de uden­landske myndigheder således, at Motorstyrelsen efter at have modtaget den udenlandske registreringsattest holder oplysningerne op mod de oplysninger, der er meldt ind i Motorregisteret, og at Motorstyrelsen ud fra de indsendte re­gistreringsattester månedligt trækker en liste, som sendes til de respektive myn­digheder i de andre EU/EØS-lande, Færøerne og Grønland.

Retten finder efter bevisførelsen, at det ikke er godtgjort, at Motorstyrelsen in­denfor fristen på 2 måneder, jf. registreringsbekendtgørelse nr. 818/2018 § 108, stk. 2, henholdsvis registreringsbekendtgørelse nr. 1643/2018 § 111, stk. 2, har givet den kompetente myndighed i den stat m.v., der har udstedt registrerings­attesten, underretning om registreringen her i landet, og at underretning vedrø­rende bil nr. 9 og 49 er sket på et senere tidspunkt.

Fristen på 2 måneder for Motorstyrelsens underretning af de udenlandske myn­digheder er en ordensforskrift og giver ikke tredjemand et retskrav på, at un­derretning finder sted inden for fristen.

Retten finder på den baggrund og efter den beskrevne almindelige forretnings­gang i Motorstyrelsen, at Skattestyrelsen ikke har begået ansvarspådragende fejl ved tilrettelæggelsen af sagsbehandlingen for registrering af køretøjer.

Kontrollen med nummerpladeoperatørerne
Kun vedrørende to af de i sagen omhandlede biler er den udenlandske registre­ringsattest indsendt til Motorstyrelsen af den autoriserede nummerpladeopera­tør eller dennes konkursbo. Skatteforvaltningen fører efter registreringslovens § 16 kontrol med overholdelse af de betingelser og vilkår for autorisationer af nummerpladeoperatører, der er anført i lovens § 15. Der er ikke udstedt nær­mere retningslinjer for, hvordan dette tilsyn skal gennemføres.

I nyhedsbreve af henholdsvis den 28. juni 2013 og den 13. januar 2017 samt vej­ledning af 15. maj 2018 har skattemyndighederne instrueret de autoriserede nummerpladeoperatører om bl.a. at inddrage og indsende udenlandske regi­streringsattester. Videre fremgår det af vejledning om værdifastsættelse af køre­tøjer, dateret oktober 2018, vedrørende importerede biler, at alle bilag til værdi­ansættelsen skal gemmes i 5 år, herunder "kopi af oprindelig registreringsat­test".

Af Motorstyrelsens skrivelse af 23. august 2021 til H1's advokat fremgår bl.a., at Motorstyrelsen bagudrettet har kontaktet de nummerpladeope­ratører, hvor der er mismatch mellem antal indregistrerede køretøjer og antal modtagne udenlandske registreringsattester med henblik på at indhente disse udenlandske attester. Det fremgår videre, at Motorstyrelsen på daværende tids­punkt var i gang med at implementere en ny proces for kontrol af nummerpla­deoperatører, hvor der ses et mismatch imellem antal registrerede importerede køretøjer og antal modtagne udenlandske registreringsattester fra den enkelte nummerpladeoperatør. Endelig fremgår det, at det med virkning fra den 1. juli 2021 er blevet muligt at pålægge en bøde, såfremt indkaldt materiale ikke ind­sendes. Det må efter denne skrivelse lægges til grund, at det har været muligt, også på det i sagen relevante tidspunkt, at foretage kontrol af, om de udenland­ske registreringsattester faktisk er blevet indleveret til Motorstyrelsen, og Mo­torstyrelsen har ikke godtgjort, at denne kontrol er foretaget på et tidspunkt før 2021. Retten finder på den baggrund, at Motorstyrelsen har begået fejl ved ikke at iværksætte denne kontrol på et tidligere tidspunkt.

Ved vurderingen af ansvarsnormen for Motorstyrelsen skal der tages udgangs­punkt i dels, at registrering af biler sker af færdselssikkerhedsmæssige, ordens­mæssige og skattemæssige grunde, herunder hensynet til den grad af sikker­hed, der må knyttes til registrering af køretøjer, dels, at den umiddelbare årsag til H1's tab er opstået som følge af strafbare forhold, begået af synsmanden og nummerpladeoperatørerne. Hertil kommer, at H1, som foretog værdiansættelse og afgiftsberigtigelse af de importerede biler, i forbindelse med værdiansættelsen selv havde anledning og pligt til at sikre sig en kopi af de udenlandske registreringsattester.

Efter en samlet vurdering finder retten, at H1 ikke har påvist så­danne væsentlige og klare fejl eller forsømmelser fra Motorstyrelsen ved mang­lende kontrol af, om autoriserede nummerpladeoperatører indleverede uden­landske registreringsattester, at der er grundlag for at pålægge Skatteforvaltnin­gen et erstatningsansvar.

Skatteforvaltningens frifindelsespåstand tages herefter til følge.

Sagsomkostninger
Efter sagens udfald skal H1 i sagsomkostninger til Skatteforvaltningen betale 800.000 kr.

I en sag som den foreliggende om meget store værdier må sagsomkostninger til dækning af udgift til advokatbistand fastsættes skønsmæssigt efter en vurde­ring af, hvad der kan anses for rimeligt, også under hensyn til sagens omfang og karakter. Der skal endvidere tages hensyn til både arbejdets omfang og det ansvar, der er forbundet med sagens førelse.

Herefter finder retten efter en samlet vurdering, herunder henset til sagens ud­fald, forløb, samlede varighed og værdi samt omfanget af ekstrakten og antallet af retsdage til hovedforhandlingen, at H1 til dækning af Skatte­forvaltningens advokatudgift skal betale det ovenfor anførte beløb. Beløbet er inkl. moms, idet Skatteforvaltningen ikke er momsregistreret.

T H I  K E N D E S  F O R  R E T:
Sagsøgte, Skatteforvaltningen, frifindes.

Sagsøgeren, H1, skal til Skatteforvaltningen betale sagsomkost­ninger med 800.000 kr.

Beløbet skal betales inden 14 dage og forrentes efter rentelovens § 8 a.