Parter

H1 AS,
H2 AS og
AS H3
c/o H2 AS (advokat Jan Børjesson)

mod

Skatteministeriet
(Kammeradvokaten v/advokat David Auken).

Afsagt af landsdommerne

Chr. Bache, Ole Græsbøll Olesen og Bente Thanning (kst.).

Denne sag angår spørgsmålet om, hvorvidt offshore-virksomhed i 1993-1995 med skibet M/V SS, tilhørende sagsøgerne, H1 AS, H2 AS og AS H3 c/o H2 AS, er begrænset skattepligtig i Danmark efter kulbrinteskatteloven og den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst.

Sagen er anlagt den 14. marts 2000.

Sagsøgerne har nedlagt følgende påstande, hvori det enkelte angivne selskab er daværende ejer af M/V SS:

"....

For så vidt angår H1 AS - indkomståret 1995:

Den skattepligtige indkomst nedsættes fra kr. 2.875.776 til kr. 0.

For så vidt angår H2 AS - indkomståret 1994:

Den skattepligtige indkomst nedsættes fra kr. 2.855.965 til kr. 0.

For så vidt angår H2 AS - indkomståret 1993:

Den skattepligtige indkomst nedsættes fra kr. 125.803 til kr. 0.

For så vidt angår AS H3 - indkomståret 1993:

Den skattepligtige indkomst nedsættes fra kr. 3.732.158 til kr. 0.

...."

Sagsøgte har påstået frifindelse.

Sagens omstændigheder er følgende

Selskaberne blev af de danske skattemyndigheder anset for begrænset skattepligtige i Danmark, og den skattepligtige indkomst ansat til de i sagsøgernes påstande anførte beløb.

Den 14. december 1999 afsagde Landsskatteretten tre kendelser vedrørende henholdsvis AS H3 (1993), H2 AS (1993 og 1994) og H1 AS (1995). Kendelserne er - bortset fra selskaber og perioder - enslydende. I kendelserne bestemmes, at selskaberne anses for begrænset skattepligtige til Danmark efter kulbrinteskattelovens § 3, jf. artikel 21, stk. 2, litra a, jf. stk. 1, og stk. 3, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst af 12. september 1989, af fortjeneste erhvervet ved aktivitet med M/V SS offshore Danmark.

Kendelsen vedrørende H1 AS (1995) er optaget som bilag 1 til denne dom.

I en dansk oversættelse af dele af Time Charter aftalen med F1 hedder det:

"....TIME CHARTER

I. Nærværende Time Charter er indgået 6. november 1984 mellem H2 A.S., postboks .., ..... ....., Norge (herefter benævnt "EJEREN"), ejer af M.V. SS, registreringsnummer 1.... (herefter benævnt "Skibet") og F1 LIMITED, ......, London ...., England, en engelsk-registreret virksomhed (herefter benævnt "CHARTEREN").

II. Varighed og ophør

(a) Lejeperiode

EJEREN erklærer sig indforstået med at udleje, og CHARTEREN erklærer sig indforstået med at leje Skibet beskrevet i specifikationen vedhæftet som Bilag 1, der udgør en integreret del af nærværende Charter, for en grundperiode på tre år. CHARTEREN er berettiget til med mindst tres (60) dages skriftlig varsel at forlænge nævnte periode med to perioder af hver et års varighed på samme vilkår og betingelser og til priser, som fremgår af nærværende Charter. Nærværende Charter kan endvidere forlænges ud over grundperioden eller de to etårige forlængelsesperioder på måned-til-måned basis på samme vilkår og betingelser og til priser aftalt i fællesskab mellem parterne. Ved første forlængelse som anført ovenfor er CHARTEREN forpligtet til at give EJEREN et skriftlig varsel på mindst tres (60) dage. De månedsvise forlængelser fortsætter herefter automatisk hver måned, indtil nærværende Charter bringes til ophør af en af parterne i henhold til Artikel II.B.

(...)

III. Klassificering

EJEREN indestår for, at Skibet på leveringsdatoen fastsat i nærværende Charter kan klassificeres som "D.N.V. 1A1, SF. EO-Supply Vessel" og forpligter sig til gennem hele serviceperioden i henhold til nærværende Charter at drage omsorg for, at Skibet er i overensstemmelse hermed.

Såfremt CHARTEREN stiller krav om, at EJEREN ændrer klassifikationen fra "Den Norsk Veritas" til "Lloyds Register", bæres samtlige hermed forbundne omkostninger af CHARTEREN. EJEREN erklærer sig indforstået med at ændre navnet på Skibet, såfremt CHARTEREN forlanger dette, dog således at CHARTEREN afholder samtlige med navneændringen forbundne omkostninger.

IV. Beskrivelse af Skibet

EJEREN indestår for, at Skibet på leveringsdatoen fastsat i nærværende Charter svarer til den i Bilag 1 anførte beskrivelse godkendt af EJEREN. EJEREN forpligter sig endvidere til gennem hele serviceperioden i henhold til nærværende Charter at drage omsorg for, at Skibet er i overensstemmelse hermed.

V. Skibets stand

a). EJEREN er forpligtet til før, på tidspunktet for levering af Skibet samt gennem hele Skibets serviceperiode i henhold til nærværende Charter at udvise behørig omhu for at sikre, at Skibet er og vedbliver med at være hægt og tæt, stærk, i god stand, i enhver henseende egnet til drift og, uden præjudice for ovennævnte i almindelighed, egnet til til enhver tid at operere effektivt med den fornødne driftsstabilitet som et forsyningsskib til brug for platforme ("Platform Supply Vessel") til støtte for brøndstimuleringsudstyr og til udførelse af brøndstimuleringsaktiviteter under alle arbejdsmæssige samt vejrmæssige situationer. Skibets maskineri og skrog skal være i en sådan stand, at der med hensyn til pumpehastighed og mængde som nærmere beskrevet i nærværende Charters Bilag 1 opnås den mest økonomiske drift.

b). EJEREN drager omsorg for, at Skibet under hele servicesperioden i henhold til nærværende Charter er bemandet med en fuldtallig og effektiv bemanding bestående af kaptajn, officerer samt besætning.

(....)

VII. Driftsområder

Skibet skal anvendes til lovlig flytning af materialer samt personale i forbindelse med CHARTERENs operationer inden for olieindustrien i den Nordvesteuropæiske kontinentalsokkel, Nordsøen eller offshore Irland mellem gode sikre havne, steder eller offshore konstruktioner, hvor Skibet uden risiko til enhver tid kan holde sig flydende.

VIII. EJERENs ydelser

EJEREN skal i sin egenskab af selvstændig kontraktspart for egen regning bemande, drive, proviantere, vedligeholde, navigere samt forsyne Skibet.

EJEREN erklærer sig endvidere indforstået med at ommale Skibet i CHARTERENs farver samt at vedligeholde Skibets ydre, herunder alle beskyttelsespaneler monteret af CHARTEREN.

EJEREN er forpligtet til at tilvejebringe samt betale for al proviant, lodsning, lønninger, omkostninger forbundet med indskibning og på- og afmønstring, samt alle øvrige omkostninger til kaptajnen, officerer og besætning, herunder overarbejde og løntillæg samt for forbrugsgods til dæk, kabiner og maskinrum og for fritagelsescertifikater i forbindelse med utøjs- og rottebekæmpelse. Uanset ovenstående bestemmelse vedrørende lodsning, er skibsejere kun forpligtet til at betale for tvungen lodsning, såfremt de ved førstgivne lejlighed har forsømt at indhente fritagelser herfra. EJERENS forpligtelser i henhold til nærværende bestemmelse omfatter al told eller alle importafgifter, som måtte opstå på et hvilket som helst tidspunkt under opfyldelsen af nærværende Charter i forbindelse med kaptajnens, officerernes eller besætningens personlige effekter samt i forbindelse med forbrugsgodset, provianten samt andre førnævnte ting, som EJEREN er forpligtet til at stille til rådighed og/eller betale for, og EJEREN er forpligtet til at refundere CHARTEREN for sådanne beløb, som CHARTEREN eller dennes befuldmægtigede har været nødsaget til at afholde i forbindelse med nævnte forpligtelse.

IX. CHARTERENs ydelser

CHARTEREN er forpligtet til at tilvejebringe samt betale for al brændstof, vand, og smøremidler, dog kun til almindelig vedligeholdelse og olieskift, fortøjningsliner på installationssiden samt tvunden lodsning med den undtagelse, der fremgår af nærværende Charters Artikel V, omkostninger til skibsagent, havneafgift, kommission, omkostninger til lastning og lodsning af gods, kanalafgifter, dog således at alle afgifter for nævnte elementer betales af EJEREN, når sådanne omkostninger stiftes til EJERENS formål, uanset om Skibet er udlejet eller ej.

X . Kaptajnens og besætningens pligter

Kaptajnen skal udføre sine opgaver med den størst mulige hurtighed i løbet af dagen og natten, som CHARTEREN kræver, og skal yde al i forbindelse med Skibets besætning samt udstyr sædvanlig assistance. Med hensyn til ansættelse, fuldmagtsforhold eller andre ordninger følger kaptajnen anvisninger udstedt af CHARTERENs eller dennes befuldmægtigedes. CHARTEREN giver kaptajnen alle instruktioner og sejleanvisninger, og kaptajnen og overmaskinmesteren fører komplette og korrekte logbøger, som er tilgængelige for CHARTEREN eller dennes befuldmægtigede.

Kaptajnen har som den fuldt ansvarlige og kommandohavende ansvaret for en sikker navigation, drift samt styring af Skibet.

Driften af Skibet og de services, der i henhold til nærværende Charter skal ydes sker til enhver tid som ønsket af CHARTEREN, dog altid med forbehold af kaptajnens ret til at afgøre, hvorvidt en flytning må gennemføres. EJEREN er en selvstændig kontraktspart, og hverken EJEREN, dennes medarbejdere, kaptajn eller besætning er CHARTERENs ansatte, befuldmægtigede eller medarbejdere, idet CHARTEREN alene har en interesse i den endelige udførelse af de i nærværende Charter foreskrevne services.

Såfremt CHARTEREN eller dennes repræsentant insisterer på en operation, rejse, flytning, handling eller udeladelse af handling fra EJERENS og/eller Skibets side, og en sådan operation, rejse, flytning, handling eller undladelse af handling udføres af kaptajnen under protest fra kaptajnen om, at nævnte operation, flytning, handling eller undladelse af handling kan være farlig og kan resultere i tab, skader eller udgifter eller dødsfald eller personskader, påhviler ansvaret for sådanne tab, skader, udgifter, dødsfald eller personskader udelukkende CHARTEREN, uanset om andet er anført i nærværende Charter.

XI. Kaptajnens og besætningens adfærd

Såfremt CHARTEREN har grund til at være utilfreds med den adfærd, kaptajnen, officererne, maskinmestrene eller besætningsmedlemmerne udviser, skal EJEREN straks efter at være blevet nærmere informeret om CHARTERENs klage i fællesskab med CHARTEREN undersøge forholdene, og såfremt klagen er velbegrundet, skal EJEREN uden ophold foretage ændringer i disses ansættelsesforhold, dog således at CHARTEREN er berettiget til at træffe den endelige beslutning og kræve en ændring af ansættelsesforholdet. Denne ret må ikke udøves uden rimelig grund.

XII. Betjeningen af CHARTERENs udstyr

CHARTEREN bærer det fulde ansvar for betjeningen og vedligeholdelsen af CHARTERENs stimuleringsudstyr om bord på Skibet. EJEREN er alene ansvarlig for driften og navigationen af Skibet samt for vedligeholdelse af Skibet og det til Skibet hørende udstyr, motorer, tilbehør samt rigning. Begge parter er ansvarlige over for regeringsmyndigheder, som har eller hævder at have jurisdiktion over det område, hvori Skibet opererer, for enhver overtrædelse af regler eller reguleringer, der måtte gælde for nævnte operationer eller den vedligeholdelse, som parterne er ansvarlige for, jf. ovenfor.

XIII. Strukturelle ændringer

CHARTEREN er berettiget til at installere yderligere udstyr i tilknytning til dennes operationer, dog således at der kun foretages strukturelle ændringer, såfremt EJEREN har givet skriftlig samtykke hertil. Alt udstyr installeret af CHARTEREN forbliver CHARTERENs ejendom og kan fjernes af denne før tilbagelevering. Dog skal Skibet, med undtagelse for normal slitage, fremstå i dets oprindelige stand på tidspunktet for levering til CHARTEREN, og dette sker for CHARTERENs regning, medmindre andet skriftligt er aftalt. Ejendomsretten til udstyr, som ikke er fjernet fra Skibet af CHARTEREN før tilbageleveringen, anses for at være overgået til EJEREN, og CHARTEREN skal ikke i forbindelse hermed være forpligtet til at fjerne sådant udstyr eller bringe Skibet tilbage i dets oprindelige stand.

(...)

XX. Kost og logi

Efter CHARTERENs anmodning sørger EJEREN for kost og logi til personale ud over Skibets bemanding, mens Skibet er på havet, til en pris á NOK 180 pr. person pr. dag og NOK 50 pr. måltid, når Skibet er i havn.

EJEREN bekræfter endvidere, at dennes chefkok/steward rådfører sig med CHARTERENs supervisor således, at der kan opnås enighed om gensidigt acceptable menuer, tilberedning og servering, dog således at CHARTERENs supervisor er berettiget til at foretage den endelige godkendelse af menuer. Kabine (r) og badeværelse(r) til brug for CHARTERENs kunder rengøres dagligt, og fællesarealer rengøres efter behov, dog mindst hver 2./3. dag.

(...)

XXVII. Farlige stoffer eller gods om bord på Skibet

CHARTEREN har ret til at have sprængstoffer og farligt gods om bord på Skibet, dog således at nævnte sprængstoffer eller gods emballeres, stuves og håndteres i henhold til alle relevante regulativer for de pågældende lande. Eventuelle ekstraudgifter, som måtte påløbe i forbindelse med opfyldelsen af nævnte regulativer, afholdes af CHARTEREN.

(...)

XXXVI. Ændringer foretaget af EJEREN

EJEREN forpligter sig til for egen regning at foretage de fire nedenfor specificere ændringer af Skibet:

a) At installere 3 ekstra generatorer på ca. 1.000 kWh hver.

b) At ændre søkassen som angivet af og aftalt med CHARTEREN.

c) At ændre lastskinnen som vist på tegning nr. 286.00155, specifikation A.

d) At forøge Skibets apteringskapacitet som vist på tegning nr. 101-101-002 af 05.08.84.

...."

I en dansk oversættelse af dele af Appendix 1, Discription of vessel, til Time Charter aftalen hedder det:

"....

GENERELT

Denne specifikation og apteringstegning TMV-4000 beskriver et forsyningsskib til udførelse af enhver form for service.

Skibet er specialkonstrueret til transport af rør fra land til rørlægningspramme samt almindelig forsyningsservice fra land til alle offshoreinstallationer. Sådanne forsyninger består hovedsageligt i borevand, ferskvand, beton, brændselsolie, borerør, reservedele samt proviant.

BESKRIVELSE AF SKIBET

TMV-4000 har shelterdækker og maskineri foran midtskibs samt al aptering forskibs.

Skibets skrog er konstrueret med knækspanter, som sikrer rette trim under alle lastkonditioner, god stabilitet og hastighed samt optimal sødygtighed til den forudsatte service.

Lastdækkets fribord er ca. 15,5 x 66,5 meter for første lag rør (5 længder 40" rør) og ca. 16 x 65 meter for næste. Total lastehøjde fra lastdæk til toppen af rælingen på vingetankene er 3,5 meter. Lastdækket er dimensioneret til 5 tons/m².

KLASSE

DnV + 1A1-SF-EO - Forsyningsskib.

...

Maskinrummets bund

Maskinrummet skal have dobbeltbund med indbyggede tanke til gasolie, systemtanke til smøreolie, slamtanke mv.

Solide fundamenter til hovedmotor og hjælpemaskineri med langskibsspanter fra bund til top.

BILAG 1.

Aftalte ændringer, som skal foretages af EJEREN for EJERENS regning før levering:

1. Aptering - yderligere tre kamre som vist på følgende for os forelagte tegning:-
   
   Aker Trondelag A/S' tegning nummer 101-101-002 dateret 05-06-84, benævnt "Aptering - Kamre samt Behandlingsrum".
   
   
2. Installation af søkasse - installation af søkasse med kapacitet som angivet på F1's tegning nummer 286.00156, benævnt "Ændring af skib under dæk, Nordsøskib SS". Krav - samlet kapacitet på 2 x 36", 10.000 gallons [svarende til ca. 45.459 liter].
   
   
3. Fjernelse af vinkelplader på lastskinner - fjernelse af vinkelplader som angivet på F1's tegning nummer 286.00155, benævnt "Ændring af skib over dæk, SS - Detalje A".
   
   
4. Installation af tre generatorsæt med drivmaskiner og tilhørende kontakter og omskiftere til automatisk omkobling fra en generator til en anden, der forsyner F1-udstyret med strøm, samt manuel tilkobling af strømtilførsel til thrusterstrømfordelingssystemet. Hver generator skal have en effekt på 960kW jævnstrøm.

...."

De forudsatte ændringer af skibet fra ejerens side var efter det oplyste tilendebragt den 1. april 1985, hvorefter der betaltes skibsleje, og ændringerne fra lejerens side blev gennemført.

Time Charter aftalen er senere blevet forlænget. Ved aftale (amendment) af 1. januar 1988 blev aftalen således forlænget i syv år fra den 1. april 1988. Den daglige leje blev aftalt til 44.000 NOK. for år 1-3, 48.000 NOK. for år 4-5 og 51.000 NOK. for år 6-7. Ved aftale (amendment) af 30. maj 1994 blev aftalen yderligere forlænget til og med den 31. marts 1998. Det fremgår af aftalen, at den daglige leje i de sidste tre kvartaler af 1993 udgjorde 58.818,18 NOK. Aftalen er senere forlænget til 2003.

Det er oplyst, at skibet stod til F1s disposition 365 dage om året. Sagsøgerne har to besætninger, der skifter, således at skibet hele tiden var bemandet.

Ved skrivelse af 28. september 1995 rejste Told og Skat, region Esbjerg, spørgsmålet om beskatning i Danmark over for H2 AS.

Ved skrivelse af 23. oktober 1995 rettede sagsøgernes norske advokat henvendelse til Det Kgl. Finans- og Tolldepartement, Oslo, om sagen. Det hedder i skrivelsen bl.a.:

"....

H1 AS har mottatt melding fra danske skattemyndigheter som går ut på at det fra dansk side påstås at selskapet er begrenset skattepliktig til Danmark for den virksomhet som forestås gjennom drift av brønnstimuleringsskipet MS "SS". Danske skattemyndigheter har meddelt at en slik type virksomhet er skattepliktig til Danmark i henhold til intern dansk kulbrinteskattelov § 3. I forhold til Norge har Danmark beskatningsretten i medhold av bestemmelsen i den nordiske skatteavtale artikkel 21. Vi vedlegger en kopi av den henvendelse som er mottatt fra danske skattemyndigheter, jfr. vedlegg 2.

Vi er umiddelbart ikke enig i danske skattemyndigheters tolkning av den nordiske skattavtale på dette punkt, og tillater oss i den forbindelse å rette en henvendelse til det kgl. norske Finansdepartementet med anmodning om uttalelse om hva som er norske skattemyndigheters forståelse av nevnte skatteavtaleklausul. Henvendelsen fremsettes på bakgrunn av den prosedyre som er nedfelt i den nordiske skatteavtale art 28, nr. 1.

Nærmere om sakens faktiske side:

MS "SS" er som nevnt et brønnstimuleringsskip. Oppdragene til dette skipet går i korthet ut på å pumpe kjemikalier og sand ned i oljebrønner for å stimulere oljeproduksjonen.

I Nordsjøen er det kun fire skip som har betegnelsen brønnstimuleringsskip. Dette gjelder foruten MS "SS", "FV", "OB" og "RV". MS "SS" er et heleid NOR-registrert skip. Av de forannevnte fartøyer er MS "SS" det eneste norskregistrerte av disse fire skip.

Brønnstimuleringsprocessen går som nevnt i korthet ut på at skipet har kraftige pumpemonduler som pumper kjemikalier og sand ned i oljebrønner via en plattform for å øke produksjonen av olje og gass. Selve prosessen i seg selv er en egen vitenskap, både når det gjelser type kjemikalier, blanding av disse, pumpehastighet, samt mengde kjemikalier og sand. Skipet er aldri i direkte kontakt med olje/gassbrønnen. Den produksjonsplattform som olje/gassbrønnen er knyttet opp mot ligger alltid mellom skipet og olje/gassbrønnen med sine sikkerhetssystemer for avstenging av brønnen.

MS "SS" ble opprinnelig bygget som kombinert rørforsyningsskip i 1983. Den 01.04.85 inngikk H1 AS en kontrakt med F1-konsernet der F1 tok skipet inn på et ordinært timecharter, og bygget om skipet teknisk til brønnstimuleringsskip. Skipet er fortsatt på kontrakt med F1, foreløpig frem til 01.04.98. Selve Brønnstimuleringsprocessen er imidlertid helt løsrevet fra den operative drift av skipet.

Selve skipet bemannes av sjøfolk som er ansatt i H4 AS - et 100% eiet datterselskap av H1 AS. Arbeidsoppgavene til disse sjøfolk består utelukkende i å betjene selve skipet. Når det gjelder brønnstimuleringsfunksjonen blir denne ivaretatt av ansatte i selskapet F1. F1 har egne operatører ombord på MS "SS" for å ta seg av brønnstimuleringsprocessen. Disse operatørene betjener et utstyr bestående av ca. 1.200 tonn med pumpemonduler plassert på skipets dekk. F1s ansatte ombord er dessuten registrert som passasjerer og inngår således ikke som mannskap på skipet. Når det gjelder mannskapet ombord deltar heller aldri disse i selve brønnstimuleringsprocessen.

MS "SS" er klasset i Lloyds med klassebetegnelse 100 A1 LMC UMS Offshore well stimulation ship DP (AM), og er underlagt Skipskontrollens regler på vanlig måte.

Den første del av kontraktsperioden hadde skipet base i Delfzil, Holland, men fra 10.08.93 etablerte F1 base i Esbjerg, Danmark, og det er fra denne base skipet har operert i den etterfølgende tid. Basevirksomheten består i at skipet laster nødvendige kjemikalier og sand på basen for de oppdrag som skal utføres offshore.

I den tiden skipet har operert ut fra Esbjerg har storparten av oppdragene vært utført på dansk sokkel for Maersk Olje og Gas, men det har også vært utført oppdrag på britisk, hollandsk og norsk sokkel.

...."

Finans- og Tolldepartementet svarede ved skrivelse af 29. juli 1996, der er i uddrag er gengivet side 4 i Landsskatterettens kendelse af 14. december 1999, bilag 1 til denne dom. I skrivelsen hedder det endvidere:

"....

Til orientering kan det nevnes at forståelsen av begrepet "hjelpefartøy" i et tilfelle som det foreliggende ble tatt opp på generelt grunnlag på et nordisk skatteembetsmannsmøte i juni i år, der det var bred enighet om den foran nevnte forståelse av artikkel 21 i den nordiske skatteavtalen.

...."

I en skrivelse af 5. september 1996 har Finans- og Tolldepartementet oplyst, at der ikke foreligger noget vedtaget referat fra embedsmandsmødet i juni 1996.

I et notat dateret den 3. november 1989 med overskriften: "Oversikt over endel typer "hjelpefartøyer" i bruk bl.a. på norsk sokkel" er angivet forskellige skibstyper, herunder:

"....

Spesialskip:

Kjerneboringsfartøver

Brønnstimuleringsfartøyer (well-stimulation vessels)
Seismiske fartøyer for geologiske undersøkelser

...."

Notatet er senere udleveret af Told- og Skatteregion Esbjerg til sagsøgerne. Det er oplyst, at notatet er udarbejdet af en norsk embedsmand og omdelt på et fælles nordisk skatteembedsmandsmøde den 8. november 1989. En dansk deltager har på notatet ud for den enkelte skibstyper eller grupper heraf med håndskrift anført enten "+ stk. 5" eller "- stk. 5 + stk. 1". Ud for "Spesialskip" er anført: "- stk. 5 + stk. 1". Af skatteministeriets skrivelse af 22. november 1996 fremgår, at notatet indeholder "nogle bemærkninger vedrørende typer af hjælpefartøjer i forhold til artikel 21, stk. 5, i den fællesnordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst af 12. september 1989". Det er i skrivelsen endvidere oplyst, at der ikke udover notatet foreligger referat eller lignende vedrørende dette emne på mødet den 8. november 1989.

SO

Skibets besætning hjælper ikke F1s personale med brøndstimuleringsprocessen, men de skal holde skibet i position under pumpningen, ligesom de har ansvaret for sikkerheden om bord. Der er næsten ingen forskelle på besætningens arbejde ved en brøndstimulering og en lodsning af en almindelig forsyningsleverance af diverse væsker, bortset fra at brøndstimuleringer foregår med et højere tryk og derfor med skærpede sikkerhedsforanstaltninger. Arbejdet med at levere og modtage slanger er ens, og der er ikke væsentlige forskelle på varigheden af pumpningerne, som det tager mellem 8 og 48 timer at udføre. Skibet var oprindeligt klassificeret som et forsyningsselskab hos Norsk Veritas. Klassificeringen er en forudsætning for, at skibet kan forsikres. F1 krævede skibet omklassificeret til Lloyds, hvor det er registreret som et brøndstimuleringsskib. Selskabet forsikrer fortsat skibet, mens F1 forsikrer sit udstyr. Skibet har ikke forsikringsmæssigt ændret karakter efter omklassificeringen, idet forsikringssummen og policen er den samme, men der er en højere selvrisiko for skader på besætningen. To af de fire brøndstimuleringsskibe i Nordsøen er specialskibe, som oprindeligt er bygget som brøndstimuleringsskibe. Funktionen af skibene er dog den samme. Tidligere foregik brøndstimuleringen fra anlæg på boreplatformen. Man begyndte at bruge brøndstimuleringsskibe, fordi platformene ikke kan bære så store mængder sand og kemikalier, og fordi det er mere økonomisk, når anlægget på et skib kan betjene flere boreplatforme.

Sagsøgerne

Sagsøgerne og F1 er uafhængige aftaleparter, og sagsøgernes forhold må bedømmes alene ud fra den virksomhed, som sagsøgerne drev, og uafhængigt af andre skatteyderes forhold. Hvis sagsøgerne ikke skal behandles som selvstændige skattesubjekter, må det påhvile sagsøgte at godtgøre grundlaget herfor.

Sagsøgerne har alene stillet skib med besætning til rådighed for F1, som drev brøndstimuleringsvirksomhed for trediemand. Sagsøgerne har ikke deltaget i selve brøndstimuleringsvirksomheden, og sagsøgernes aktivitet var fuldstændig uafhængig heraf og udelukkende en støtte/hjælpeforanstaltning til det egentlige arbejde, som sagsøgerne hverken aftaleretligt eller på anden vis havde nogen forbindelse til. M/V SS er bygget som et almindeligt forsyningsskib, og de ændringer, som man fra sagsøgerside efter aftalen foretog, var af generel karakter og i alt væsentligt egnede til drift i form af almindelig forsynings- eller hjælpefartøjstjeneste. De ændringer, som F1 foretog, skal efter aftalen føres tilbage ved aftalens udløb. Sagsøgerne udlejede efter aftalen skibet som et forsyningsskib. Det var klassificeret som forsyningsskib, og det forhold, at F1 med hjemmel i aftalen fik ændret klassificeringen til brøndstimuleringsskib, kan ikke i forhold til sagsøgerne gøre nogen forskel. Betalingen skete med et fast beløb pr. dag. Alene F1 var rådig over, hvor skibet skulle befinde sig, herunder med hensyn til basehavn. Skibets funktion adskiller sig ikke fra almindelig forsyningstjeneste, idet man primært sejler materialer i form af sand og kemikalier fra et sted til et andet, hvor det losses ved pumpning til boreplatform. Sagsøgernes og F1s virksomhed var også adskilt forsikringsmæssigt.

Det bestrides ikke, at F1s virksomhed falder uden for artikel 21, stk. 5. Men da sagsøgernes virksomhed skal bedømmes for sig, må denne virksomhed under de anførte omstændigheder anses for enten transport af personel eller materiel med skib eller drift af forsyningsfartøj eller andet hjælpefartøj og dermed omfattet af artikel 21, stk. 5.

Det forhold, at norske og danske administrative myndigheder måtte være enige om en anden fortolkning af overenskomsten er uden betydning.

Sagsøgerne har i øvrigt henvist til, at området for artikel 21, stk. 5, blev udvidet ved ændring af dobbeltbeskatningsoverenskomsten i 1987, idet "og andre fartøjer, som anvendes i lignende øjemed" blev ændret til "eller andre hjælpefartøjer". Som anført i Skattedepartementets vejledning af 26. februar 1988, er der herved tilsigtet en "udvidelse af kredsen af fartøjer, der kan henføres under denne bestemmelse, fx. brandslukningsfartøjer, dykkerskibe og "multipurposevessels"."

Sagsøgte

M/V SS er således ikke et hjælpefartøj eller multipurpose-skib, men et brøndstimuleringsskib, og der skal foretages en samlet bedømmelse af driften af skibet i forhold til artikel 21. Der er derfor ikke grundlag for en opsplitning mellem skibets ejer og entreprenøren. Sagsøgerne udlejede et brøndstimuleringsskib og tog aktivt del i driften. Det afgørende er skibets objektive karakter. Ombygningen af skibet blev gennemført med henblik på drift som brøndstimuleringsskib, også med hensyn til den del af ændringerne, der foretoges fra sagsøgerside. Den samlede udgift var meget betydelig. Aftalen har nu været i kraft i ca. 15 år. Skibet blev efter ombygningen klassificeret som brøndstimuleringsskib. Det er uden betydning, at der betaltes et fast dagligt lejebeløb.

Der er ikke sket nogen egentlig udvidelse af undtagelsesbestemmelsen i artikel 21, stk. 5, ved ændringen af overenskomsten i 1987, idet det stadig alene er accessorisk virksomhed, der er omfattet af denne bestemmelse. Brøndstimuleringsskibe har hele tiden måttet henføres til den egentlige udvindingsvirksomhed.

Det må lægges til grund, at de nordiske skattemyndigheder er enige om den af sagsøgte påberåbte forståelse af overenskomsten, og denne enighed er efter almindelige principper for fortolkning af traktater af betydning for dens anvendelse. Der er ikke noget dobbeltbeskatningsproblem i sagen. Der er ikke fra de danske skattemyndigheders side foretaget nogen sammenblanding af skattesubjekter, idet denne sag ikke angår F1s indtægter.

Landsrettens begrundelse og resultat

Det er ubestridt, at sagsøgerne er begrænset skattepligtige til Danmark af deres virksomhed med skibet M/V SS efter reglerne i kulbrinteskattelovens § 3, jf. § 1, og omfattet af den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, artikel 21, stk. 1-3. Det er herefter afgørende, om virksomheden kan anses for omfattet af undtagelsesbestemmelsen i overenskomstens artikel 21, stk. 5.

Det må lægges til grund, at M/V SS er bygget som forsyningsskib. Ved Time Charter aftalen blev det udlejet med henblik på anvendelse som brøndstimuleringsskib, og der blev foretaget omfattende og bekostelig ombygning af skibet med henblik herpå. Indretningen af skibet fik for så vidt en vis vedvarende karakter, hvilket bekræftes ved oplysningerne om varigheden af aftalen. Efter ombygningen fremtrådte skibet som et brøndstimuleringsskib og anvendtes som sådant.

Udførelsen af brøndstimuleringsopgaver skete alene ved aftale mellem F1 og trediemand, og sagsøgerne var ikke part heri. Sagsøgernes opgave var efter Time Charter aftalen at forestå den søfartsmæssige drift og sikkerhed samt sørge for kost og logi til F1s mandskab. Sagsøgernes mandskab deltog derimod ikke direkte i de specifikke brøndstimuleringsopgaver.

Driften af skibet som brøndstimuleringsskib skete ved anvendelse af F1s fast monterede, omfattende tekniske anlæg, og brøndstimuleringen må anses for en del af egentlig kulbrinteindvindingsvirksomhed. Driften findes derfor ikke at kunne betegnes som "transport af personel eller materiel med skib".

Sagsøgernes virksomhed findes efter skibets karakter og anvendelse til brøndstimulering heller ikke at kunne betegnes som "drift af ...forsyningsfartøjer eller andre hjælpefartøjer". Skibet kan herunder ikke anses for et "multipurposevessel".

Sagsøgernes virksomhed kan herefter ikke anses for omfattet af undtagelsesbestemmelsen i overenskomstens artikel 21, stk. 5.

Det forhold, at sagsøgernes opgaver var begrænset som sket, og at det egentlige brøndstimuleringsudstyr ejedes af F1, findes efter bestemmelsens udformning ikke at kunne føre til andet resultat. Der er herved lagt vægt på, at man stillede skibet til rådighed, gennemførte ikke ubetydelige tilpasninger af skibet, lod F1 foretage en meget omfattende ombygning, og gennem udførelsen ved eget mandskab af den søfartsmæssige drift m.v. forestod en væsentlig del af de samlede driftsopgaver vedrørende skibets anvendelse, som udelukkende havde karakter af brøndstimulering.

Landsretten tager herefter sagsøgtes frifindelsespåstand til følge.

T h i   k e n d e s   f o r  r e t

Sagsøgte, Skatteministeriet, frifindes.

Sagsøgerne, H1 AS, H2 AS og AS H3 c/o H2 AS, skal inden 14 dage solidarisk betale sagens omkostninger til sagsøgte med 125.000 kr.